Au troisième rang national dans le secteur automobile, derrière l'Île-de-France et le Grand-Est, la région Auvergne-Rhône-Alpes - qui concentre quelque 47 entreprises et près de 6 400 emplois (selon la Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules), 65 000 emplois tous métiers et niveaux de sous-traitance confondus (selon une analyse de la filière par KPMG) - est aujourd'hui frappée de plein fouet par la chute des ventes de véhicules neufs (-3,17 % en un an selon la Plateforme Automobile PFA) et la baisse des commandes des grands constructeurs mondiaux qui en découle. Depuis un an, la saignée sociale dans la filière automobile auralpine semble inarrêtable !
De nombreux emplois menacés dans les entreprises auralpines
- Fermeture d'ici 2026 des usines de Cholet et Vannes du clermontois Michelin (1 254 emplois concernés)
- Plan social chez le sous-traitant montluçonnais Amis (188 emplois)
- Fermeture de ZF-PWK Mécacentre à Saint-Etienne (178 emplois)
- Plan social chez Efi Automotive à Beynost (72 emplois)
- Fermeture du site Bosch Marignier en Haute-Savoie (153 emplois)
- Liquidation d'Anderton Castings à Andrézieux-Bouthéon (84 emplois)
- Valeo qui, faute d'avoir trouvé un repreneur pour son site isérois s'apprête à supprimer 238 postes sur 350 à Saint-Quentin-Fallavier…
Des investissements non amortis
Pris entre l’arrêt programmé de la fabrication des véhicules à moteur thermique en 2035, la concurrence des constructeurs chinois et un consommateur qui n’adhère pas aux véhicules électriques, la filière automobile auralpine est au bord de la panne sèche.
"La situation n’est pas nouvelle mais elle s’est tendue en 2024, analyse Thomas Prieur, délégué général du Cara, le pôle de compétitivité et cluster de la Région Auvergne-Rhône-Alpes dédié aux solutions de mobilité. Les équipementiers et sous-traitants émettent de plus en plus d’alertes sur la visibilité du marché et sur le fait que les donneurs d’ordres ont du mal à tenir leur parole. Nombreux ont fait des investissements pour répondre à leurs demandes mais aujourd’hui ces investissements ne sont pas amortis du fait de la baisse des volumes commandés, conséquence de la concurrence chinoise féroce sur le marché des véhicules électriques notamment, et au fait que le véhicule électrique ne se développe pas aussi vite que l’on pouvait le croire. Surtout pour les véhicules européens et français !"
Illustration des difficultés des constructeurs, le groupe Stellantis, né de la fusion de PSA et FCA (Fiat Chrysler Automobiles), a vu ses ventes s'effondrer au 3e trimestre 2024, accusant un recul de 27 % de son chiffre d'affaires avec un effondrement sur le marché américain (-42 %), son marché de prédilection.
Chômage partiel chez Michelin Blavozy
La baisse d'activité du secteur automobile est telle que des entreprises de la région Auvergne-Rhône-Alpes ont déjà eu recours au chômage partiel (ou technique). Comme le site de Michelin Blavozy en Haute-Loire, qui en a fait les frais fin 2024. Après six semaines d’arrêt de production, les 500 salariés du site ont repris début janvier leur activité de production mais ils craignent pour leur avenir. "Nous avons un prévisionnel de production pour l’année 2025 a peu près identique à celui de 2024, qui était déjà en retrait par rapport à 2023. On part sur des tonnages assez faibles. On espère que les prévisions seront un peu revues à la hausse avec une reprise de l’activité sur le second semestre mais c’est quand même l’inquiétude qui prime", confie Hervé Bancel, délégué CGT de Michelin Blavozy, site spécialisé dans les pneus pour le génie civil.
Conscient que le site ne tourne qu’à hauteur de 60 % de ses capacités, le délégué syndical s’inquiète pour la pérennité des emplois et craint un scénario semblable à celui qu’ont connu les sites de Cholet ou Vannes. "Il y a 4 ou 5 sites Michelin dans le monde qui font du génie civil. Si tous les sites tournent à 50 ou 60 % de leur capacité, on se doute bien qu’il n’y aura pas besoin de garder tous les sites à terme", développe Hervé Bancel.
Droit d’alerte et prêt de main-d’œuvre à l’étude chez Dumarey
La situation est aussi inquiétante pour les 300 salariés de l’ex-site ZF Bouthéon, dans la Loire. Reprise par le groupe belge Dumarey Powerglide à l’automne 2023, l’usine spécialisée dans la production de boîte de vitesses serait dans le dur. Tenue par une obligation de non-communication depuis sa reprise par le groupe Dumarey, la direction du site n’a pas répondu à nos sollicitations. Selon nos informations, la baisse significative de l’activité a néanmoins conduit le CSE à activer un droit d’alerte. Si pour l’heure, aucune mesure de chômage partiel ou de restructuration n’a été annoncée, ces dernières semaines, la direction des ressources humaines semblait explorer différentes pistes dont le prêt de main-d’œuvre.
Ce dispositif, qui permet à un employeur de mettre ses salariés à la disposition d’une autre entreprise utilisatrice pendant une durée déterminée pour faire face à des difficultés de recrutement, a de quoi séduire sur le papier. Des passerelles entre l’automobile et l’aéronautique, secteur qui recrute, sont par exemple parfaitement envisageables. "Cela peut fonctionner mais il faut du personnel avec un très bon niveau de compétences. Or dans l’automobile, il y a peut-être 7 à 10 % de la population des usines qui vont être prêtables. Et les meilleurs, les entreprises n’ont pas intérêt à s’en séparer ! L’idée est bonne mais il faudrait créer des passerelles avec un grand plan de formation pour faire monter en compétences les salariés de l’automobile", tempère Laurent Dupont, ex-DRH de ZF PW Mécacentre (de 2011 à 2019), aujourd’hui DRH régional chez BTP CFA Auvergne-Rhône-Alpes.
Négocier des compensations
Pour compenser la baisse des volumes et passer la crise, bon nombre d’entreprises du secteur essaient aussi de négocier des compensations avec les gros donneurs d’ordres. C’est le cas chez Saint-Jean Industries, ETI familiale (1 800 salariés ; 340 M€ de CA en 2024) spécialisée dans la fabrication de pièces de suspension et sous-ensemble de liaison au sol en aluminium. Implanté près de Belleville-en-Beaujolais, dans le Rhône, l’équipementier automobile a été fortement impacté par la chute du marché américain en 2024. "Comme 50 % de notre chiffre d’affaires est réalisé aux États-Unis et que Stellantis est un de nos plus gros clients, nous avons subi une grosse baisse de volume. Et 2025 s’annonce compliquée avec un recul attendu de 20 % de notre chiffre d’affaires", confie Hervé Véricel, vice-président Business Development & Advanced Engineering.
Pour limiter la casse, le dirigeant est en discussion continue avec ses clients pour obtenir des hausses de prix sur les pièces manufacturées ou des paiements en cash. "C’est un travail de longue haleine pour obtenir des compensations, explique Hervé Véricel. Les donneurs d’ordres nous ont demandé d’investir pour répondre à des besoins capacitaires qui ne correspondent plus à leurs besoins actuels. Ces investissements, nous les avons faits mais les volumes et le chiffre d’affaires escomptés ne sont pas là. Résultat, on ne dégage pas suffisamment de marge opérationnelle pour pouvoir rembourser les emprunts. Je m’efforce donc de monter des dossiers pour leur montrer, justificatifs à l’appui, que nous avons fait ces investissements. Je leur donne le détail de nos coûts de production et leur montre que l’on a derrière des pertes de rentabilité."
Une question de poids
Si durant la crise sanitaire (2020-2021) et la crise énergétique (2022) les constructeurs étaient peu enclins à écouter les doléances de leurs fournisseurs, la donne semble avoir un peu changé. "Ils ont compris qu’ils ne pouvaient pas continuer à dire non à nos demandes de compensation, que cela mettait en péril leur approvisionnement et qu’il y avait un risque que la supply chain périclite. Après, nous avons la chance aussi de fabriquer des châssis et des pièces de sécurité. Ils ne peuvent pas ressourcer comme ça en trois mois. Ce qui nous permet aussi de peser dans les négociations", reconnaît le dirigeant de Saint-Jean Industrie.
Mais tous les équipementiers et sous-traitants, notamment les plus petits, n'ont pas la chance d’avoir le poids nécessaire pour obtenir des compensations financières. D’autres options doivent donc être explorées.
Des économies à tout prix
Chez Efi Automotive, concepteur et fabricant de composants électroniques et mécatroniques, la baisse des volumes a conduit à l’annonce, fin 2023, d’un plan de restructuration assorti de 59 suppressions de postes sur son site de Beynost, dans l’Ain.
"La baisse de 15 % de notre chiffre d'affaires nous a contraints à réduire nos effectifs en France mais les négociations et la mise en œuvre du Plan de Sauvegarde de l'Emploi (PSE) se sont bien déroulées. Les personnes dont l'emploi a été supprimé ont pu trouver une activité ailleurs ou sont en création d'activité, reconversion ou recherche d'emploi sur le point d'aboutir. Nous avons par ailleurs déployé un plan d’économies avec notamment la réduction dans notre organisation du nombre de nos plateformes (familles de produits, NDLR) pour limiter les couches de management. Nous avons aussi réorganisé nos développements en arrêtant certains projets non stratégiques pour focaliser nos ressources sur des projets clés", explique Jean-Baptiste Yvon, vice-président d'Efi Automotive.
Chez Saint-Jean Industries, la recherche d’économies est aussi un des leviers activés. "Nous essayons de réduire nos coûts de production pour abaisser notre point mort. Cela passe par des économies d’énergie. On essaie par exemple de faire fonctionner nos fours un peu plus les week-ends et un peu moins en semaine pour trouver les meilleurs créneaux et avoir de l’énergie à moindre coût", explique Hervé Véricel. Une pratique qui n’est pas sans rappeler le système des heures pleines et des heures creuses au sein des ménages.
L’option de l’énergie renouvelable
L’ETI familiale mise aussi sur le photovoltaïque pour réduire ses coûts de production. "Nous avons implanté des panneaux au sein de nos usines en Espagne et en Chine de manière à utiliser 100 % d’énergie renouvelable pour abaisser notre facture. Nous allons aussi essayer de déployer ça en France", confie Hervé Véricel.
Une nécessaire diversification
Parallèlement à la recherche d’économies, les équipementiers tentent aussi d’accélérer leur diversification pour s’affranchir de leur hyperdépendance à l’automobile. Dans le cadre du plan France 2030, nombreux sont les sous-traitants automobiles de la région Auvergne-Rhône-Alpes qui ont bénéficié de subventions pour lancer des projets de diversification. À Frontenex, en Savoie, PSI-Industries, spécialiste de l’usinage de précision pour des pièces mécaniques à forte valeur ajoutée de grandes séries, s’est notamment engagé dans un projet de diversification pour faire face à l’arrêt annoncé des moteurs thermiques. Baptisé "PSI 2025", ce projet vise à réorienter l’entreprise vers les marchés du ferroviaire et des biens d’équipements.
Parmi les entreprises soutenues par France 2030, on peut aussi citer Factory Plast à Décines, dans le Rhône. Spécialisée dans l’injection plastique à destination du marché de l’automobile, la PME, via son projet "Factorymed" tente aujourd’hui de se réorienter dans le médical en développant la production d’implants et d’instruments.
Des premiers résultats chez Faiveley Tech
Amorcée depuis trois ans, cette stratégie de diversification commence à porter ses fruits chez le plasturgiste Faiveley Tech (480 salariés ; 90 M€ de CA). La BU Industrie du groupe (170 salariés ; deux sites en Isère et dans le Jura ; 32 M€ de CA), qui dépend à 80 % du marché de l’automobile (fabrication de coupelles de suspension et cages de roulement), a réussi à limiter la casse en 2024 grâce à de premiers clients signés hors automobile. "Nous avons mis en place une force commerciale pour aller chercher des marchés dans le secteur de l’énergie, dans les domaines des batteries, de l’hydrogène, des bornes de recharges, du CVC (chauffage ventilation climatisation). On explore aussi les domaines du numérique, de la robotique et des objets connectés. En deux ans, cela nous a permis de récupérer une dizaine de nouveaux clients et de limiter l’érosion de notre chiffre d’affaires dans l’automobile, qui a accusé un recul de 10 % en 2024 et qui devrait à nouveau baisser de 5 à 10 % en 2025", confie Vincent Douillet, le directeur des activités industrie du groupe.
Des pistes à l’étude chez Efi Automotive
De son côté, Efi Automotive n’a pas encore réellement amorcé son virage de la diversification mais l’équipementier automobile y travaille. En parallèle de son plan d’économies, le concepteur et fabricant de composants électroniques et mécatroniques envisage de s’étendre à d’autres domaines. "Nous étudions en premier lieu des pistes dans la mobilité : camions, vélos-cargos… mais pas seulement. Il y a 3 ans, nous avons racheté Akeoplus, une société dans l’Ain, spécialisée dans la vision et la robotique. Avec ses savoir-faire, nous regardons ce que l’on peut adresser comme diversification. Cela pourrait être dans l’industrie 4.0, la robotique, les cleantech, les medtech…", développe Jean-Baptiste Yvon.
En pleine prospection, Efi Automotive espère lancer ses premiers projets de diversification en 2026. "La priorité c’est déjà de réduire nos coûts dans l’automobile pour générer, malgré la baisse des volumes, du résultat pour avoir la confiance de nos partenaires financiers et avoir ensuite la force de frappe nécessaire pour engager nos diversifications", précise le vice-président d’Advanced Programs d’EFI Automotive. Un discours dont lequel beaucoup d’équipementiers et sous-traitants de la région se retrouvent.
