Quel bilan faites-vous des années 2023-2024 pour le développement de l’hydrogène pour la mobilité dans la région ?
Je dirais que 2024 a été une année blanche où nous avons procédé à la fin des ajustements sur la vocation de l’hydrogène pour la mobilité.
Après l’effervescence de l’après-Covid, dans les années 2021-2022, nous avons recentré l’usage de l’hydrogène sur la mobilité intensive, en complément de l’électrique. La mobilité intensive, ce sont les taxis qui roulent plus de 90 000 km par an, les utilitaires de 12 m3 type Jumpy (jusqu’à 250 km/jour) pour lesquels Symbio fabrique des piles à combustible, ainsi que les cars (150 à 200 km/jour) et camions. Ces usages ont besoin de stations correctement dimensionnées. Ce qui est le cas aujourd’hui.
Pourquoi 2024 a-t-elle été une "année blanche" ?
Parce que d’un côté, nous avons continué de faire monter en puissance nos stations, avec des capacités d’1 tonne d’hydrogène/jour contre 40 kg pour la première station inaugurée par Laurent Wauquiez en 2020 à Chambéry. L’Europe et l’Ademe ont bien aidé pour les infrastructures. Mais de l’autre, le marché ne décolle pas en raison d’une insuffisance de la demande. Nous sommes au milieu du gué.
Qu’entendez-vous par là ?
C’est un peu le problème de la poule et de l’œuf. Il faut réussir à passer au stade industriel pour faire baisser les coûts de production des véhicules et pour cela, il faut que l’hydrogène vert bénéficie des mêmes incitations fiscales que l’électricité, notamment en encourageant les entreprises à convertir leurs flottes à l’hydrogène. Et en faisant baisser le coût de ce carburant.
Alors, comment relancer la filière ?
Nous attendons une feuille de route claire et des coups de pouce de l’État, qu’il montre qu’il y croit. Voici quelques incitations qui pourraient débloquer la situation. Nous attendons d’abord la publication du décret de la Tiruert (taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport). Cela permettrait aux opérateurs de la distribution d’hydrogène carburant de réduire le prix du kg d’hydrogène de l’ordre de 5 euros.
Ensuite, il faudrait des aides à l’acquisition de véhicules neufs ou rétrofités à l’hydrogène, via des appels à projets spécifiques pour l’achat de véhicules à hydrogène.
Tercio, il faudrait étendre les Certificats d’Économie d’Énergie (CEE) aux motorisations hydrogènes. Enfin, on attend aussi l’application de la loi d’orientation de mobilités qui vise à faire croître la part des véhicules à faible émission (VFE) au sein du nombre total de véhicules renouvelés chaque année, soit au moins 20 % à partir de 2024.
Quels signes d’espoir percevez-vous pour 2025 ?
En Auvergne-Rhône-Alpes, nous avons une filière performante - avec des entreprises comme Atawey, GCK, HRS, McPhy et Symbio - qui se met en place, non sans mal parce qu’elle est freinée par cet attentisme. Toutefois, 15 cars scolaires - sur la commande de 50 cars rétrofités commandés par la Région à l’auvergnat GCK - vont commencer à circuler sur les routes dès ce printemps. Auxquels s’ajoutent les 15 bus de Clermont SMTC. Les communes d’Annecy et Vienne ont respectivement commandé 3 cars (fin 2026) et 4 cars (avril 2025). Les autocars Ginhoux implantés à Loriol-sur-Drôme ont eux aussi acheté 10 cars rétrofités à GCK qui circuleront dans la Drôme et en Ardèche à partir de mai prochain. Enfin, l’entreprise PUM, distributeur de produits pour les professionnels du bâtiment, va mettre en circulation un camion à hydrogène Hyundai.
