Vous êtes à la tête d’Automotive Cells Company (ACC), une société industrielle basée dans les Hauts-de-France et en Nouvelle-Aquitaine. Avec deux autres fabricants européens de batteries, le français Verkor et l’allemand PowerCo, vous avez publié un communiqué appelant l’Union Européenne à soutenir massivement la filière sur le continent. Pourquoi les aides déjà débloquées restent insuffisantes selon vous ?
Les grands investissements pour bâtir cette industrie de la batterie et ses usines ont déjà fait l’objet d’aides financières. Heureusement, car ils atteignent une telle ampleur que nous n’aurions pas pu les réaliser de façon autonome. Mais cette industrie s’avère extrêmement coûteuse et complexe à mettre en place. L’investissement nous a coûté plus cher que ce que nous n’imaginions. Nous rencontrons des difficultés à mettre au point le procédé de fabrication et donc à monter en cadence.
Aujourd’hui sommes au milieu du gué, dans une phase de montée en cadence qu’il faut accompagner parce qu’il subsiste un écart de compétitivité avec nos concurrents asiatiques, principalement chinois, mais aussi coréens, qui ont commencé à investir dans cette industrie depuis 20 ans… Alors que cette industrie reste encore récente en Europe.
Le message à la Commission européenne consiste à dire : nous avons besoin d’une aide à la production pour résorber l’écart avec les entreprises asiatiques. Une aide qui soit calculée en euros par batterie sortie de nos chaînes. Quelque chose d’analogue à ce qui a été fait aux États-Unis, avec la loi américaine baptisée Inflation Reduction Act (IRA) qui aide directement la production.
"Imagine-t-on une industrie automobile européenne s’approvisionnant à 100 % auprès de constructeurs chinois demain ?"
La question est donc : Est-ce qu’on compense cet écart de compétitivité pour permettre aux constructeurs européens d’acheter aux producteurs de batteries du continent ?
Vous argumentez en effet qu’il s’agit de répondre à des enjeux de souveraineté industrielle. En précisant qu’aujourd’hui 99 % des batteries sont fabriquées par des acteurs non européens…
Oui, il faut rappeler pourquoi on essaie de créer une industrie européenne de la batterie. Le véhicule électrique va se développer inéluctablement, car c’est la seule solution technique qui offre une mobilité individuelle propre.
Et sachant que la batterie représente près de 40 % du prix d’un véhicule électrique, les constructeurs et les pouvoirs publics ne veulent pas rester dans une dépendance exclusive vis-à-vis de l’Asie sur ce composant. C’est le point de départ de la création d’entreprises comme ACC, Verkor ou PowerCo (entreprise allemande filiale du groupe Volkswagen, NDLR)…
"Si l’on vise 90 GWh de batteries produites par an, soit 1,2 million de véhicules électriques équipés, cela représenterait 6 à 7 milliards d’euros de subventions"
Cette année, l’UE a déjà annoncé 3 milliards d’euros d’aides, qui seront débloquées progressivement, en faveur du développement d’une industrie européenne des batteries pour véhicules électriques compétitive et durable. À combien évaluez-vous le besoin de financement supplémentaire ?
Notre position était déjà qu’une partie de cette aide européenne soit fléchée sous forme d’aide à la production, de l’ordre de 25 euros de subvention par kilowattheure, au moins les trois premières années de production en série, entre 2025-2027, pour permettre de couvrir environ 25 % du coût d’une batterie (ce qui ne semblerait pas être le cas, le présidente de la Commission ayant annoncé peu après l'interview mobiliser 1,8 milliard d'euros sous forme "de fonds propres pour stimuler la production en Europe", NDLR). Un chiffre à comparer aux 35 dollars par kilowattheure apportés par la loi IRA aux États-Unis. Et nous souhaitons que cette aide soit prolongée au-delà de 2027, avec une dégressivité jusqu’en 2030. Au vu de ce que pensent pouvoir produire les signataires de la tribune, Verkor, ACC et PowerCo, soit un objectif d’environ 90 GWh de batteries produites annuellement en Europe d’ici 2027 - l’équivalent de 1,2 million de véhicules électriques équipés par an — cela représenterait 6 à 7 milliards d’euros de subventions de 2027 à 2030 sur les trois entreprises.
"L’enjeu c’est le maintien d’une industrie européenne de l’automobile, qui emploie 14 millions de personnes."
Cela reste toujours désagréable d’avoir le sentiment de tendre la sébile mais, encore une fois, il faut bien comprendre l’importance d’une souveraineté minimale de l’Europe. Et ce n’est pas tant l’industrie de la batterie qui est en jeu, mais l’industrie automobile européenne. Imagine-t-on une industrie automobile européenne s’approvisionnant à 100 % auprès de constructeurs chinois demain ? L’enjeu c’est de préserver, de maintenir une industrie européenne de l’automobile, qui emploie 14 millions de personnes.
Sans une industrie de la batterie européenne forte, il y a un risque pour la survie de la filière automobile sur le continent selon vous ?
Oui clairement.
Et sans subventions massives, il n’y aura pas d’industrie de la batterie électrique en Europe dans le futur ?
Ce serait très compliqué en tout cas…
Automotive Cells Company (ACC) est une co-entreprise fondée par Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies, qui a ouvert une première gigafactory dans le Pas-de-Calais. Avec l’ouverture prévue d’une deuxième usine XXL d’ici fin 2025. Où en est ce projet ?
ACC finalise actuellement la construction de cette deuxième gigagactory, juste à côté de notre première gigafactory située à Douvrin et Billy-Berclau dans le Pas-de-Calais, et qui produit en série depuis la fin de l’année dernière. La nouvelle usine démarrera fin 2025. L’investissement se monte à un milliard d’euros. Elle offrira une capacité de production de 13 gigawattheures contre 15 gigawattheures pour la première ligne. Pour rappel, ACC emploie aujourd’hui 2 200 personnes (chiffre d’affaires non communiqué, NDLR), et possède également un centre de R & D près de Bordeaux, ainsi qu’une usine pilote démarrée début 2022 du côté d’Angoulême.
Votre objectif est-il toujours d’atteindre une capacité de production annuelle de batteries de 40 GWh à horizon 2030 ?
C’est encore sujet à question. Ce qui est sûr c’est que nous aurons installé 28 GWh de capacités dans les Hauts-de-France d’ici la fin de l’année. Nous n’avons pas décidé à ce stade la construction de capacités de production additionnelles. Ce qui ne veut pas dire qu’on ne changera pas de position d’ici un an.
Vous produisez des batteries basées sur la technologie NMC (à base de nickel, manganèse, cobalt). Quels véhicules équipe votre usine ?
Il s’agit de véhicules 100 % électriques pour Stellantis, comme les Peugeot 3008 et Peugeot 5008, la DS8 ou l’Opel Grandland. Et la nouvelle gigafactory permettra à l’avenir d’équiper aussi bien Stellantis que Mercedes.
