Lisea, filiale réunissant Vinci Concessions, Meridiam et la Caisse des Dépôts, concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, n’a pas manqué pas de superlatifs pour décrire le premier site de maintenance et de remisage (ou SMR) ferroviaire privé de France à Marcheprime, près de Bordeaux (Gironde). Il a posé le 15 juillet sa première pierre, avec des engins de construction déjà à l’œuvre en guise de décor.
Un investissement dépassant les 200 millions d’euros
Ce vaste chantier dépassera les 200 millions d’euros d’investissement, financé par le concessionnaire (dont la dette dépasse les trois milliards d’euros), ses actionnaires et une dette bancaire en cours de finalisation. L’intérêt pour lui de financer cet équipement ? "Lever une barrière majeure à l’entrée pour les nouveaux opérateurs" souhaitant se positionner dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et ainsi démultiplier les trains circulant sur le tronçon Paris-Bordeaux, qu’il exploite jusqu’en 2061.
Le site de maintenance regroupera sur 14 hectares 28 000 m2 de bâtiments, répartis en deux halls de plus de 200 mètres de long pour accueillir les TGV mais aussi des "trains d’équilibre du territoire" (nouveau nom des Intercités), des TER ou des locomotives dédiées aux travaux.
Le site sera notamment équipé de "colonnes de levage pour sortir les pièces critiques, d’un tour en fosse (pour reprofiler les roues sans démonter les essieux, NDLR) et d’équipements d’analyse avec des technologies de pointe pour aller chercher des failles invisibles", détaille Lionel Epely, président de Lisea. "Nous sommes aussi largement investis sur le sujet des datas, notamment via Tours-Bordeaux, pour assurer une maintenance prédictive. Dans ce cadre, nous mettrons à disposition des opérateurs des données pour qu’ils puissent améliorer la maintenance sur le site", poursuit le dirigeant. D’une capacité maximale de 18 à 19 rames pour deux opérateurs distincts, le centre ne s’interdit pas d’accueillir de nouveaux opérateurs, même si aucun nom ne s’est pour l’heure démarqué.
Velvet, premier client
La compagnie de TGV Velvet, premier opérateur français indépendant, en sera en tout cas le client inaugural dès sa mise en service prévue pour 2028. Les trains à la livrée vert et mauve doivent se lancer la même année sur une première ligne Paris-Bordeaux. La start-up parisienne, qui a levé un milliard d’euros en juin 2024, a commandé 12 rames de trains de "dernière génération" à Alstom, dont la construction occupe un millier de personnes, essentiellement à Aytré (Charente-Maritime) mais aussi à Belfort (Franche-Comté).
"Pouvoir bénéficier d’une base de maintenance au cœur de notre marché cible, à savoir la façade Atlantique, est évidemment très attractif pour nous."
Pour Timothy Jackson, directeur du développement et cofondateur de la compagnie Velvet, ce nouveau centre industriel correspond à "une convergence et un alignement d’intérêts entre nous et Lisea. Pouvoir bénéficier d’une base de maintenance au cœur de notre marché cible, à savoir la façade Atlantique, est évidemment très attractif pour nous", assure-t-il, décrivant même le projet de Lisea comme une "pierre angulaire" de la réussite future de la compagnie. Au moment d’évoquer le contrat passé avec Lisea, dont le montant et la durée sont gardés confidentiels, le co-dirigeant de Velvet affirme toutefois que la compagnie paiera "deux cents millions d’euros par an aux gestionnaires Lisea SNCF Réseaux et SNCF Gares et Connexions".
Velvet, qui a signé avec Alstom un contrat à 850 millions d’euros pour la fourniture de 12 rames Avelia Horizon et leur maintenance pendant 15 ans, prévoit déjà d’occuper — en location — un hall entier et "la moitié des installations extérieures (voies de remisage et de service)".
Preuve d’efficience
Au-delà même de l’importante industrielle d’un tel site et des deux cents emplois directs qui y sont envisagés à terme, le SMR de Marcheprime a aussi servi de "preuve" à Lisea pour justifier l’entrée de fonds privés dans les grands chantiers ferroviaires. Le concessionnaire défend ainsi sa "localisation stratégique dans l’optique du déploiement de nouvelles infrastructures", la future LGV en tête. Si le financement de LNSO (14 milliards d’euros) agite les débats ces dernières semaines, l’entrée potentielle d’acteurs privés dans l’équation pour compenser le manque de garanties financières de l’État était de tous les discours. "Beaucoup d’investisseurs aimeraient verdir leur bilan en continuant d’investir dans le ferroviaire à un moment où les besoins d’investissements n’ont jamais été aussi importants", a notamment soufflé Lionel Epely, quelques heures avant le projet de budget du gouvernement présenté par le Premier ministre François Bayrou prévoyant 43,8 milliards d’euros d’économies.
"Vous proposez des fonds privés pour continuer à développer le réseau. C’est une question qui ne se pose plus par rapport aux investissements que vous faites mais qui peut se poser par rapport à l’équilibre sur la durée […] Je ne demande qu’à être convaincu", a glissé Alain Rousset, président de la région Nouvelle-Aquitaine. Aucun doute, le train est déjà en marche.
