Au Havre, Haropa Port est le commanditaire du chantier de la chatière, devant construire une digue de 1,8 km, créant un chenal protégé des mauvaises conditions météorologiques. Un ouvrage qui doit permettre aux bateaux fluviaux de charger les conteneurs transitant à Port 2000, ce qui leur était jusqu’alors quasiment impossible, faute notamment d’être adaptés à la navigation maritime.
La phase de sous bassement conduite par l’entreprise belge Deme touchera à sa fin mi-juin, pour aborder ensuite la phase d’enrochement, assurée par Terelian, filiale de Vinci Construction. L’ultime couche est celle qui sera composée de 20 000 "accropodes", des blocs de béton destinés à protéger la digue de la houle. Les travaux, lancés à l’automne 2025, devraient tenir le calendrier qui doit voir la livraison du chantier réalisée à la fin 2027.
Un chantier à 197 millions d’euros
Le montage financier des travaux chiffrés à 197 millions d’euros a été relativement évolutif : la région Normandie a mis les plus gros moyens sur la table (86 millions d’euros). Les trois autres financeurs ont, eux, modifié leur enveloppe depuis 2025 : Haropa Port qui annonçait alors plus de 82 millions d’euros a réduit à 76,35 millions d’euros son apport, tandis que l’État qui ne prévoyait que 3,6 millions d’euros, a rehaussé sa contribution à près de 24 millions d’euros dans le cadre du CPIER (contrats de plan interrégionaux État-Régions) pour la vallée de la Seine signé récemment pour la période 2023-2027.
Enfin, l’Union Européenne versera les 11 millions d’euros restants, Haropa étant lauréat de l’appel à projet européen. Baptisé "Le mécanisme pour l’interconnexion de l’Europe" pour la période 2020-2024, cet appel à projets ne finance que les premières phases du chantier.
Port 2000, encore sous exploité
Jusqu’alors, les terminaux de Port 2000 (port en eau profonde dédié au trafic de conteneurs) et leur quai de 4,2 km de longueur -l’un des plus grands terminaux à conteneurs d’un seul tenant au monde inauguré en 2006 — sont dimensionnés pour accueillir à terme 6 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pied, unité de mesure des conteneurs NDLR) par an. Or, ces terminaux havrais n’en ont traité que la moitié (3,2 millions) en 2025, dont seuls 10 % étaient accessibles à la flotte fluviale navigant sur la Seine (automoteurs, convois poussés).
La chatière, dernière étape de l’évolution de Port 2000
"La chatière représente la troisième et dernière étape du schéma global de Port 2000", précise Florian Weyer, directeur général délégué en charge de la direction territoriale du Havre. Un schéma qui prévoyait une première phase de mise en service en 2006, la seconde phase de travaux entre 2012 et 2013 et le chantier de la chatière auquel s’ajoutent les deux dernières extensions de Port 2000 que sont les postes à quai 11 et 12 aménagés par Haropa Port pour 150 millions d’euros.
"Cette évolution des terminaux de Port 2000 permettra d’atteindre la cible des 6 millions de conteneurs au port du Havre grâce à des capacités d’accueil maritime augmentées et ne sera atteinte que si Haropa développe en parallèle des modes massifiés, dont le mode fluvial pour évacuer les conteneurs principalement vers le marché intérieur, celui de l’axe Seine", résume le délégué général.
Doubler le volume de trafic fluvial d’ici
En 2025, les conteneurs arrivant à Port 2000 sont encore acheminés à une écrasante majorité par voie routière quoiqu’en léger recul (à 80 % contre 85 % en 2020), au profit de la part du fleuve (12 % contre 10 % en 2020) et du chemin de fer (8 % en 2025 contre 5 % en 2020). "Grâce à la chatière, nous pourrons augmenter de 50 % le volume de trafic fluvial à destination et au départ de Port 2000 et, à terme, de doubler ce trafic", affirme Florian Weyer.
Aujourd’hui, le mode fluvial transporte depuis le port du Havre entre 200 000 et 220 000 conteneurs. Pour Port 2000, atteindre les 6 millions de conteneurs signifierait donc devoir évacuer 400 000 conteneurs par le fleuve. "Nous visons rapidement un premier palier à 300 000 conteneurs dès la mise en service de la chatière fin 2027. Notre marché sera plus important tout en réduisant la part routière", estime le délégué général.
Rattraper des filières de marchandises
La chatière va aussi permettre à Haropa Port de rattraper la captation de filières de marchandises qui lui ont échappé, venant du Sud de l’Asie ou de l’Afrique, transitant encore jusqu’à aujourd’hui par les ports du Nord (Anvers et Rotterdam) pour redescendre par camions vers la France. "C’est cela qu’on vise, et pas tant une croissance des flux du commerce mondial, dont il est de plus en plus difficile de prédire l’évolution, affirme Florian Weyer. Ce sont des flux qui existent concernant des biens de consommation, d’ameublement, de produits frais à l’import sur lesquels on veut reprendre les parts de marché qui nous sont dues".
Concurrent du canal Seine-Nord ?
Haropa s’inquiète-t-il aussi de la concurrence que pourrait lui infliger la construction d’une autre voie fluviale, celle du Canal Seine-Nord, qui doit desservir le bassin parisien depuis les ports d’Anvers ou de Rotterdam ? On se souvient qu’Edouard Philippe, déjà maire du Havre mais pas encore premier ministre, s’était élevé à l’Assemblée Nationale en 2015 contre ce projet susceptible de détourner le trafic fluvial du port du Havre.
Un projet de complémentarité
"Il ne s’agit pas des mêmes marchés, tranche Florian Weyer. Haropa Port a pour vocation d’approvisionner le marché intérieur français et le bassin parisien, voire au-delà, l’Ouest de la France et certaines destinations européennes accessibles depuis Le Havre. Le canal Seine-Nord n’a pas vocation, lui, à constituer, un deuxième canal d’import-export massif vers le bassin parisien. C’est une desserte vers Paris principalement destinée au trafic de marchandises en vrac, qui n’opposera pas une concurrence sur le transport de conteneurs, peu nombreux sur ce futur axe".
