Regroupant les ports du Havre, de Rouen et de Paris, Haropa Port importe du pétrole brut en provenance du Moyen-Orient. De quelle manière le conflit actuel affecte-t-il cette activité ?
En ce qui concerne le trafic de vrac liquide en pétrole but venu du Moyen-Orient, qui alimente les raffineries de l’Axe Seine, nous sommes moins dépendants que ne le sont d’autres pays. Avant le conflit, la France importait moins de 20 % de son pétrole brut depuis cette zone, s’approvisionnant, en grande partie, auprès d’autres pays fournisseurs, comme les États-Unis, le Nigeria, la Norvège ou le Kazakhstan. Et Haropa Port Le Havre constituant, avec le port de Marseille, l’une des deux entrées portuaires françaises du pétrole brut importé, celui du Moyen-Orient arrivant au Havre ne représentait que 12 % du volume global importé.
Comment avez-vous géré son approvisionnement ?
Depuis les trois premiers mois de l’année 2026, ces 12 % ont été remplacés par du pétrole brut en provenance des autres pays fournisseurs, au premier rang desquels figurent les États-Unis. À fin mars 2026, on observe une augmentation de l’importation du pétrole brut, au détriment des imports de pétrole raffiné, ce qui est logique : les pays fournisseurs de brut sont plus nombreux que ceux en pétrole raffiné. On diversifie notre spectre d’entrée de pétrole brut, permettant aux raffineries de tourner à plein régime pour alimenter la consommation française.
Comment se comporte le trafic de pétrole raffiné ?
On importe aussi du pétrole raffiné en complément de la production des raffineries françaises. Ce qu’on constate, ce premier trimestre 2026, c’est une stabilité du trafic de pétrole raffiné, démontrant que les importateurs ont certainement varié leurs sources d’importation pour pallier ce qui ne vient plus du Moyen-Orient.
Existe-t-il des lignes de porte-conteneurs arrivant au Havre qui transitent par le Détroit d’Ormuz ?
Nous avions au moins deux lignes régulières qui transitaient effectivement par le Détroit d’Ormuz - une gérée par CMA CGM, l’autre par MSC - qui incluaient à la fin février 2026 des pays du Moyen-Orient dans leurs rotations. Aujourd’hui, ces rotations sont affectées par le conflit et les armements desservent désormais la région par camions à partir de ports encore accessibles avant le Détroit d’Ormuz comme au Sultanat d’Oman, voire depuis d’autres pays tels que l’Égypte et la Jordanie.
Est-ce que Haropa Port constate un fléchissement des arrivées de ces différents trafics au Havre depuis le début du conflit et donc, un manque à gagner ?
Nos entrées financières dépendent surtout des services. Les bateaux continuent à arriver au Havre, même sans être allés dans la zone de conflit. Sur le trafic conteneurs, nos échanges avec les pays du Moyen-Orient sont relativement limités, on y exporte principalement des produits issus du savoir-faire français, de luxe ou de l’alimentaire. Ce qui représente environ 75 000 conteneurs par an pour l’ensemble de cette zone. C’est un marché de niche, qui se rétablira vraisemblablement dès la résolution du conflit, parce que la demande sera toujours là.
Un troisième trafic, celui des céréales, est-il perturbé ?
En 2025, près de 800 000 tonnes de céréales (nourriture pour du bétail) étaient exportées essentiellement depuis le port de Rouen à destination de la Jordanie, l’Arabie saoudite, le Qatar, Israël et le Sultanat d’Oman. S’il est encore trop tôt pour apprécier une évolution de cette consommation, il s’agit d’un marché assez fluide. Donc, si ces pays ne sont pas acheteurs, l’impact sera compensé par d’autres pays.
Le Moyen-Orient produit 33 % des engrais azotés mondiaux. Pourrions-nous souffrir de pénurie ?
Avec un import d'engrais azotés s’élevant à 50 000 tonnes depuis cette zone comparativement aux 2 millions de tonnes d’engrais que nous importons par ailleurs, nous sommes beaucoup moins exposés que d’autres pays. Non seulement parce que nous avons diversifié nos sources (États-Unis ou Canada), mais aussi en raison des grandes capacités exportatrices de la France en la matière. Le Moyen-Orient alimente surtout l’Asie (Inde, Chine, Brésil, pays africains) en engrais azotés et beaucoup moins l’Europe.
Si des perturbations de trafic ne sont pas immédiates, des effets plus différés sont-ils à craindre ?
Dans la mesure où le pétrole et les engrais azotés produits dans les pays du Moyen-Orient alimentent en priorité les pays asiatiques, ces derniers vont se tourner dans quelques mois - du fait du conflit qui stoppe les transactions - inévitablement vers d’autres marchés internationaux encore ouverts, ceux-là mêmes auxquels nous faisons appel. C’est sans doute au second semestre 2026 que l’on risque de connaître un conflit d’approvisionnement et de commandes.
