Sous la bannière de la Fédération nationale du transport routier (FNTR) du Nord, et à l’occasion de son assemblée générale d’octobre, les PME régionales du transport routier de marchandises dénoncent un manque de visibilité sur la réglementation, un phénomène qui nuit non seulement à leur activité, mais aussi à leur démarche de décarbonation.
Les transporteurs dénoncent le projet de taxation du B100
Difficile pour les transporteurs routiers de piloter leur activité quand un manque de visibilité réglementaire vient s’ajouter à un contexte économique tendu. Dernier exemple en date, la suppression des dispositifs de soutien aux biocarburants (E85 et B100), envisagée dans le projet de Loi de finances 2026, avant d’être retoquée fin octobre par la commission des Finances de l’Assemblée nationale.
Un projet qui concerne le B100, un carburant réalisé à partir d’huile de colza, compatible avec les moteurs diesel et donc largement utilisé par les transporteurs pour se décarboner. "Je signe mes contrats un an à l’avance", souligne Vincent Delfly, dirigeant des transports Desreumaux (21 M€ de CA, 180 salariés), basés à Roncq (Nord). Pour ces contrats déjà conclus, impossible pour le transporteur de répercuter sur les clients une hausse potentielle du B100. "Cette hausse représenterait un coût de 150 000 euros pour ma société, sachant qu’elle a dégagé 100 000 euros de résultat avant impôts en 2024", confie le dirigeant.
Les taux de marge se dégradent
Dans un contexte économique tendu, les PME de la filière ont plus que jamais besoin de stabilité. Les transporteurs voient depuis quelques années leurs taux de marge avant impôts se dégrader. "En 2025, ces taux s’établissent à 1 % en moyenne, contre 1,5 % l’année dernière et 2,6 % en 2023. À titre de comparaison, ce taux est de 8 à 10 % en moyenne dans les entreprises de services", détaille Olivier Arrigault, secrétaire général de la FNTR Nord.
Un phénomène qui a un impact sur les défaillances : "Au niveau national, nous constatons la disparition de sept entreprises de transport par jour", souligne-t-il.
Hausse des défaillances
À l’échelle nationale comme en région, les défaillances dans le secteur du transport ont augmenté de 66 % par rapport à la période avant Covid. "Il y a toujours eu des défaillances, mais à présent, elles touchent des transporteurs de taille plus importante, parfois même des sociétés nées après-guerre, avec des centaines de salariés", constate Olivier Arrigault.
"Le transport routier est un maillon essentiel du soutien opérationnel en cas de guerre"
Sans soutien ni visibilité, le risque à terme est "de perdre le pavillon français dans le transport routier de marchandises. Il n’existe presque plus à l’international et, en région, il suffit de regarder l’autoroute A16 : on y croise surtout des camions immatriculés à l’étranger, qui ne jouent pas avec les mêmes règles, regrette Arnaud Stock, dirigeant de Stock Logistic (12 M€ de CA, 70 salariés), basés à Leers, près de Lille. Or, le transport routier est un maillon essentiel du soutien opérationnel en cas de guerre, comme nous l’a rappelé récemment l’État. D’où l’importance de soutenir les entreprises, en vue de maintenir une filière française".
Des clients en difficulté
Outre la hausse des prix du carburant et les problèmes de recrutement, les transporteurs font face aux difficultés économiques rencontrées par leur propre clientèle. "Les transporteurs sont spécialisés sur tel ou tel marché, donc les situations varient, mais globalement l’activité dans le BTP ralentit fortement depuis 2 ans et demi, les grands acteurs du retail sont en difficulté face à l’essor des plateformes chinoises… Il y a encore de beaux projets d’investissements dans l’industrie, notamment dans le Dunkerquois, mais encore faut-il qu’ils se concrétisent", note Jean-Luc Dejode, dirigeant de Load Transports (11 M€ de CA, 54 salariés), à Fretin (Nord), et président de la FNTR Nord.
Une décarbonation semée d’embûches
Côté décarbonation, les transporteurs jonglent pour l’heure entre différentes motorisations. "Nous sommes dans une période de transition entre le tout diesel et le tout électrique", résume Jean-Luc Dejode. Entre les deux, le moteur au gaz a parfois été adopté, mais il est devenu bien moins intéressant depuis la hausse des prix engendrée par la guerre entre l’Ukraine et la Russie.
Les transporteurs se tournent aussi vers les carburants alternatifs, à savoir le B100 et le XTL (fait à partir d’huiles ou de graisses usagées). Avec une baisse d’émissions de CO2 de l’ordre de 60 % pour le B100 par rapport au diesel et de 90 % pour le XTL, ces carburants permettent de décarboner sans avoir à investir dans le remplacement de la flotte, puisque les moteurs diesel les acceptent.
Le camion électrique suscite l’adhésion
"En France, un peu moins de 1 % de la flotte du transport routier de marchandises est convertie à l’électrique", indique Olivier Arrigault. Mais les réticences des premières heures s’estompent. "Le prix au kilomètre de l’électrique revient un peu moins cher que le diesel. Et certains clients nous accompagnent dans cette mutation, dans le cadre de leur démarche RSE, reconnaît Jean-Luc Dejode. Mais encore une fois, nous avons besoin de visibilité sur le prix de l’électricité ces prochaines années…".
D’autant que le camion électrique reste un investissement conséquent, coûtant environ deux fois et demi plus cher qu’un camion diesel. La mutation ne peut se faire que progressivement : "Avec un taux de marge à 1 %, aucune banque ne va financer le remplacement de toute ma flotte de 40 à 50 tracteurs diesel", pointe Vincent Defly.
"L’État ne peut pas nous demander de verdir notre activité tout en nous mettant des bâtons dans les roues"
Les transporteurs iront donc graduellement vers l’électrique, "d’autant que le réseau de bornes de recharge n’est pas suffisant", dénonce par ailleurs Jean-Luc Dejode. En attendant, les carburants alternatifs complètent les démarches de décarbonation des transporteurs. Du moins, tant que la taxation en vigueur le permettra. "L’État ne peut pas nous demander de verdir notre activité tout en nous mettant des bâtons dans les roues", conclut Jean-Luc Dejode.
