En Alsace, la rentrée économique s’est conjuguée avec la perspective du R-Pass. "C’est le gros sujet de la rentrée", soulignait, début septembre, Jean-Luc Heimburger, président de la CCI Alsace Eurométropole, à propos de cette écotaxe censée désengorger le trafic de camions étrangers en transit sur les principaux tronçons routiers alsaciens et qui pourrait entrer en vigueur au début de l’année 2027.
D’autant que ce trafic serait en nette augmentation depuis le début de l’année suite à l’augmentation du tarif de la LKW Maut, la redevance kilométrique en vigueur outre-Rhin s’appliquant désormais aux véhicules de plus de 3,5 tonnes.
Outre-Rhin, celle-ci s’élève aujourd’hui à 60,55 euros par camion pour un trajet de 204 kilomètres entre Karlsruhe et Bâle. En empruntant l’A35 qui traverse l'Alsace du nord au sud, pour une distance équivalente, le prix se résume au coût du péage du Grand Contournement Ouest (GCO) qui évite Strasbourg, soit 11,85 euros.
Une hausse du trafic poids lourds de 18 % entre 2023 et 2024
"Il est temps d’agir car la voie de droite est entièrement occupée par les camions sur l’A35. Sur les huit derniers mois, on compte une moyenne de 10 000 poids lourds par jour sur l’axe nord-sud, soit une hausse de 1 470 camions au quotidien par rapport à la même période l’an passé", relève Jean-Philippe Maurer, vice-président de la Collectivité européenne d’Alsace (CeA) en charge de la mobilité et des réseaux auprès de la structure qui résulte de la fusion administrative des départements du Haut-Rhin et du Bas-Rhin depuis 2021. Soit une hausse de 18 % entre 2023 et 2024.
Un constat partagé par de nombreux usagers ainsi que certains des 140 employés de Scapalsace (1,5 milliard de chiffre d’affaires en 2023), qui gère les achats et la logistique des produits frais pour les magasins E. Leclerc dans le nord-est de la France : de plus en plus rares sont les routiers qui arrivent à l’heure au moment de charger leurs cargaisons depuis Niederhergheim dans le Haut-Rhin.
200 kilomètres de routes soumis à la taxe
Cet engorgement de l’A35 a-t-il conditionné la CeA au moment de dévoiler, le 9 septembre dernier, l’étude d’impact de la taxe poids lourds alsacienne réalisée par le cabinet Deloitte aux acteurs économiques locaux ? Ces derniers, majoritairement réunis au sein du Collectif pour la Compétitivité de l’Économie Alsacienne (CCEA), constitué en 2022 et piloté par le Medef autour de 21 branches professionnelles, estiment avoir été pris de court par la collectivité territoriale qui devait initialement leur présenter un point d’étape avant l’été. Celui-ci avait été annulé à la hâte pour finalement resurgir, sous la forme d’un rapport de 161 pages, largement contesté.
L’étude concerne environ 200 kilomètres de routes soumis à la taxe - l’A35 et l’A36 ainsi que deux portions de départementales reliant la France à l’Allemagne au nord de Strasbourg - alors que plus du double serait éligible sur les 6 400 kilomètres de routes de la CeA.
Les acteurs économiques dénoncent "un rapport biaisé"
"Nous ne pouvons pas rester une variable d’ajustement du trafic européen", s’est justifié Frédéric Bierry, président (LR) de la CeA, lors de sa conférence de presse de rentrée. "Il s’agit d’améliorer la sécurité des automobilistes, la santé des riverains et la fluidité du trafic en le rééquilibrant par rapport à la Maut allemande et en faisant participer financièrement le transit international à l’entretien de nos routes", complétait Jean-Philippe Maurer.
Autant d’arguments rejetés par le monde économique qui dénonce "un rapport biaisé", voire "un brouillon", pour Christophe Schmitt, directeur des relations institutionnelles chez le logisticien strasbourgeois Heppner (664 millions d’euros de chiffre d’affaires pour près de 2 000 salariés) au sujet du R-Pass qu’il assimile à "un impôt de production régionalisé".
64 millions d’euros de recettes annuelles espérées pour la CeA
Truffées de cartographies illisibles, certaines évaluations d’impact s’avèrent incomplètes, comme pour la filière viticole, estime le collectif de la CCEA. D'autres présentent des chiffres erronés, comme pour l’impact estimé à 0,1 % pour l’industrie, fustigent les acteurs économiques. "Nous pensons que c’est un grand danger pour l’économie locale", estime Christophe Schmitt.
Le document en question s’appuie sur un scénario a minima avec un taux de 0,15 €/km qui rapporterait 64 millions d’euros par an à la collectivité. Cette manne financière serait destinée à l’entretien et au développement du réseau routier comme le réaménagement de plusieurs bretelles d’accès à l’A35 entre Colmar et Sélestat (Bas-Rhin).
S’ils doutent de l’effet escompté en termes de sécurité, de réduction de la pollution et de la baisse du trafic de transit, puisque le R-Pass à 0,15 €/km resterait moins onéreux que la Maut allemande, les transporteurs alsaciens craignent pour leur compétitivité et l’attractivité de la région.
Président des Transports Chalot, Michel Chalot a chiffré à 255 000 euros le montant annuel de cette "taxe d’infrastructure", ce qui équivaut quasiment au résultat d’exploitation de sa PME.
Bataille de chiffres
L’Union TLF, organisation professionnelle représentant l’ensemble des métiers de la chaîne du transport et de la logistique, est aussi montée au créneau en affirmant dans un communiqué que "l’étude sous-estime gravement l’impact économique de la taxe", laissant entendre que "le rapport contient de nombreuses informations erronées ou manifestement orientées pour parvenir à une conclusion prédéfinie". En cause, la part de 51 % que représenterait le trafic de transit, jugé surréaliste par les dirigeants alsaciens, dans les 64 millions d’euros de recettes que générerait l’application du R-Pass, selon l’étude réalisée par le cabinet Deloitte.
À l’inverse, les dirigeants de l’agroalimentaire craignent une taxation à outrance générée par les circuits courts qui se traduirait ensuite en un surcoût pour le consommateur. "En Alsace, on est les champions de la consommation locale or cela n’a jamais été pris en compte de ce rapport", souligne Christophe Schmitt. D’après lui, le cabotage routier des marchandises qui permet à un transporteur européen d’opérer sur le territoire français serait aussi minimisé par l’étude d’impact tandis que la CeA affirme se fier à la data pour évaluer la nature du trafic sur l’axe nord-sud de l’A35.
Un contexte politique tendu
Du côté du BTP, les entreprises et artisans ne cachent pas leur incompréhension à l’idée de se retrouver parmi les principaux taxés. "Surtout pour ceux qui œuvrent dans la construction de logements neufs et qui traversent déjà une crise sans précédent", indique-t-on à la Fédération du BTP du Haut-Rhin. "Il était aussi un moment question que le produit de cette taxe bénéficie aux acteurs du BTP via des subventions pour des projets de formations, or son fléchage semble s’orienter vers l’entretien du réseau routier", regrette l’organisation professionnelle.
Si des exonérations peuvent s’appliquer au secteur agricole et à certains camions (transport de fonds, activités de centres équestre, véhicules de collection…), la marge de manœuvre s’avère mince en termes de mesures compensatoires pour la CeA, ne serait-ce qu’en égard du droit européen. Le dossier de l’écotaxe alsacienne s’apparente à une "patate chaude" pour la collectivité qui aspire à l’autonomie et à une sortie de la Région Grand Est alors que plane la menace d’une coupe drastique des aides de l’État en vue d’endiguer le déficit de la France.
L’hypothèse d’une autoroute à péage comme troisième voie ?
Dans l’attente du vote du 21 octobre, les dirigeants alsaciens doivent encore rencontrer les équipes et certains élus de la CeA, le 7 octobre, pour faire part de leurs doléances après avoir évalué, de leur côté, l'impact de cette future mesure. "On a un temps de réaction très court. On est assez mécontent de la manière dont on nous tord le bras", déplore Christophe Schmitt. "On est coincés entre le marteau et l’enclume", soupire Michel Chalot qui, par l’intermédiaire du Collectif pour la Compétitivité de l’Économie Alsacienne, préconise l’instauration "d’un impôt pour tous les usagers, via une autoroute à péage, qui répondrait à tous les objectifs que se fixe la CeA en termes d’éco-contribution".
Si la Collectivité européenne d’Alsace doit encore dévoiler l’identité de l’opérateur chargé de gérer le dispositif, à l’issue d’un appel d’offres, et si ses élus se prononcent en faveur du R-Pass, son instauration pourrait voir le jour en janvier 2027.
