Oubliés les mauvais oracles. Les chroniqueurs du fiasco du programme Rafale, qui a bafouillé pendant plus de dix ans, sont désormais condamnés au silence. Initié en 1988, le programme Rafale a longtemps été cloué au sol. Ce sont – malheureusement - les engagements de l’armée française en Afghanistan, en Irak, au Mali et en Libye, qui ont assuré la meilleure promotion de l’avion de combat. Le Rafale décolle et, avec lui, nombre d’entreprises de Nouvelle-Aquitaine.
Le carnet de commandes compte à ce jour 28 exemplaires à livrer, entre 2022 et 2024, à l’armée française. 96 chasseurs mettront le cap sur l’étranger : 24 en l’Égypte, 36 au Qatar et 36 en Inde. Les livraisons ont déjà commencé. L’armée égyptienne en a réceptionné 23 et le Qatar vient de réceptionner son premier avion. L’Inde touchera son premier appareil en septembre.
Et les perspectives s’annoncent prometteuses. D’ici 2023, la France devrait confirmer son besoin pour 30 avions supplémentaires, à livrer entre 2027 et 2030. À l’export, Dassault n’a pas dit non plus son dernier mot. Des appels d’offres pointent leur nez en 2019, par exemple, en Suisse et en Finlande et des options complémentaires sont encore à confirmer par l’Inde, le Qatar et l’Égypte.
Quatre usines Dassault, 500 sous-traitants en France
Le Rafale assure la moitié des 5 milliards d’euros de chiffre d’affaires 2018 et 85 % du carnet de commandes de Dassault. Tout cela profite aux quatre sites que compte le groupe français en région Nouvelle-Aquitaine : Mérignac (1 300 salariés), Martignas-en-Jalle (450 salariés), Biarritz (920 salariés) et Poitiers (120 salariés). Le décollage du chasseur bénéficie aussi à Thalès, qui fabrique les équipements électroniques, et à Safran, en charge des moteurs et des trains d’atterrissage. Pour 100 euros de chiffre d’affaires réalisé sur l’avion de combat, Dassault en produit 60, Thalès et Safran 20 euros chacun. La complexité d’un avion de combat étant élevée, chacun de ces trois acteurs majeurs confie des pans de production à des sous-traitants. Au total, ce sont 500 entreprises françaises qui touchent à une partie de la construction du Rafale.
La construction de l’avion est donc un incroyable puzzle réglé au millimètre, où chaque intervenant est attendu sur un assemblage plutôt complexe de savoir-faire, de qualité et de délai. Sous enseigne Dassault, les verrières sont élaborées à Poitiers, les éléments de voilure viennent de Martignas, tandis que Biarritz se charge des pièces en matériaux composites. L’assemblage final se déroule à Mérignac, autour du fuselage qui arrive d’Argenteuil (Val-d’Oise), tandis que les éléments de commandes sont issus de l’usine d’Argonay (Haute-Savoie).
Six mois d'assemblage et d'essais à Mérignac
Si chaque avion passe près de six mois à Mérignac, l’assemblage ne demande que le tiers de cette période. Le reste du temps est nécessaire pour une batterie d’essais avant sa livraison. D’abord des essais statiques moteur allumé, pour valider toute l’électronique embarquée. Puis un minimum de deux vols d’essai. Le premier teste le comportement en vol pendant près de deux heures. Le deuxième permet une vérification de l’ensemble des systèmes.
Avec l’embellie sur le carnet de commandes, la production du Rafale a pu passer en cadence 2, selon le jargon consacré, autrement dit à hauteur de deux avions par mois. Après avoir connu une longue période en cadence 1, qui mobilisait environ 7 000 salariés, la cadence 2 en occupe un peu moins du double. Une variation de production qui nécessite évidemment des qualités certaines d’adaptation, Dassault Aviation se partageant entre la production militaire et les avions civils. Les deux business n’ont guère de points communs, et pourtant ce sont les aléas des deux métiers qui permettent d’encaisser alternativement les variations d’activité.
Du civil au militaire
Les cycles technologiques et géopolitiques d’une part, ceux de la macroéconomie d’autre part, font que les deux activités connaissent des calendriers très différents. En ce moment, le Rafale mobilise du monde, alors que l’aviation d’affaires attend le retour d’une embellie économique pour enregistrer des commandes de Falcon. C’est grâce à ce subtil jeu de yoyos et à la flexibilité des savoir-faire que Dassault gère sa ressource humaine. Au long d’une carrière, il n’est pas rare qu’un salarié Dassault passe du civil au militaire et inversement. Aussi bien pour le personnel des bureaux d’études que pour celui des usines.
La belle énergie du Rafale profite au réseau de sous-traitants. S’agissant d’une activité liée à la défense nationale, les chiffres précis des retombées d’un programme militaire ne circulent pas. Mais Dassault mène une politique globale d’accompagnement de ses sous-traitants, simultanément sur les créneaux civil et militaire. Ces entreprises sont habituées aux à-coups et aux variations de cadences. Quand la cadence de production s’accélère, elles recourent aux embauches par intérim, avant de pérenniser, le cas échéant, ces emplois. Mais le meilleur paratonnerre pour gérer ces aléas est la recette de bon sens : éviter le donneur d’ordres unique et proposer ses savoir-faire à Airbus ou à Boeing. Dassault encourage cette démarche « multi-marques ».
