L’exploitation des lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon, premier lot ouvert à la concurrence pour les Trains d’équilibre du territoire (TET, que la SNCF appelle Intercités), aurait été votre premier contrat. Il revient finalement à SNCF Voyageurs pour 10 ans. Qu’est-ce que cela change pour Le Train ?
Strictement rien. Ce serait mentir de dire que nous ne sommes pas déçus après deux ans de procédure. Nous avons mené cette participation avec l’espoir de gagner mais cela n’a heureusement pas d’incidence sur notre trajectoire. Si nous n’avons pas remporté ce lot, ce sera le prochain. Les TET sont soumis à des appels d’offres très encadrés avec des subventions à la clé, mais il n’y a pas que les TET. Nous nous préparons toujours sur les projets en Open Access pour la grande vitesse. Tout le travail administratif est mené (nous détenons notre licence d’entreprise ferroviaire depuis 2022, nos dossiers de sécurité, etc.) et nous travaillons toujours à nos offres de service de rupture. Notre développement n’est pas assujetti à un appel d’offres.
Dans son communiqué, ce 28 janvier, le ministre chargé des Transports Philippe Tabarot se "félicite des avancées concrètes permises par l’ouverture à la concurrence". L’État a pourtant choisi la SNCF alors que vous étiez trois en lice avec l’espagnol Renfe. Qu’est-ce que cela vous inspire ?
Tout ça pour ça. Personne n’est dupe, les bienfaits de la concurrence s’accompagnent d’une vraie différenciation des offres pour le consommateur, comme dans les secteurs de l’énergie, de l’audiovisuel, de l’aérien. Je ne connais pas le détail de l’offre de SNCF Voyageur et je n’ai pas à me substituer à l’autorité organisatrice. Mais l’État a du mal à extraire cette concession du système actuel. Notre volonté est d’apporter un choc serviciel, comme cela a été partiellement fait dans l’aérien, en révolutionnant l’expérience voyageur, avec par exemple dans cet appel d’offres un tarif unique pour la seconde classe.
L’un des arguments avancés par le ministère est le caractère compétitif au plan économique de SNCF Voyageur, faut-il comprendre que vous n’êtes pas assez rassurant ?
Le niveau d’exigence en termes d’assurances était très élevé. Pour une jeune entreprise comme la nôtre, c’était un vrai challenge mais nous l’avons relevé notamment grâce à nos partenaires de poids, comme le Crédit Mutuel Arkea et le Crédit Agricole (au capital, NDLR). Nous n’avons pas l’historique de SNCF Voyageurs, mais il faut qu’on ait nos chances, que l’on ne fasse pas que contribuer à challenger l’opérateur en place. Nous avons su mener cette compétition sur un temps très long et, si Le Train n’a pas gagné cette fois, il le pourra dans les compétitions futures.
"Dans cinq à dix ans, le paysage ferroviaire français sera très différent."
Quand auront lieu les prochains appels d’offres ?
Nous aimerions bien le savoir ! Il nous faut un calendrier puisque cela mobilise des moyens sur des temps longs qui nécessitent une planification
Vous avez présenté une carte Grand Ouest, est-elle toujours d’actualité ?
Oui. Si nous ne roulons pas pour les TET, nous proposerons de la grande vitesse, par exemple Nantes-Bordeaux en 3 heures. Le Grand Ouest reste une première partie pour lancer les services à horizon 2027, sous une marque commerciale que nous dévoilerons. Le marché français est un des plus grands d’Europe. La France a mis du temps à ouvrir son cadre à la concurrence, derrière l’Italie, l’Espagne, l’Angleterre. Mais la suite viendra du côté français. Il y a de l’envie de la part des consommateurs et de la place sur le réseau, loin d’être saturé. Dans 5 à 10 ans, le paysage ferroviaire français sera très différent.
Où en est votre levée de fonds de 350 millions d’euros annoncée pour fin 2024 ?
Nous sommes en finalisation de l’opération afin d’acquérir nos rames pour le Grand Ouest. Leur construction est en cours par notre partenaire espagnol Talgo (Le Train en prévoit dix, NDLR). Ce sera notre quatrième opération (notamment 8 millions en juillet 2023, NDLR) et il y en aura d’autres.
