La SNCF vient de commander 15 trains Avelia pour relier la France à la Belgique pour un montant de 600 millions d’euros. Dans quel contexte cette prise de commandes s’inscrit-elle ?
Alstom (86 000 salariés dans le monde ; 18,5 Md€ de CA en 2024-2025) a signé un contrat-cadre avec SNCF Voyageurs qui portait sur la commande de 130 trains (dont 100 trains à grande vitesse pour la France, 15 pour le marché international et 15 Eurostars). Les TGV Avelia Horizon figurent la dernière tranche en date, de 15 trains supplémentaires qui seront mis en service en 2029 tandis que les premières livraisons de TGV pour le territoire français interviendront en juillet 2026. La gamme Avelia Horizon répond à des objectifs ambitieux en termes de compétitivité du secteur ferroviaire et de rentabilité pour SNCF Voyageurs. Ce train à très grande vitesse est le seul train à deux niveaux au monde capable de circuler à une vitesse supérieure à 300 km/h.
Le centre de R & D d’Alstom à Villeurbanne (1 400 salariés) fabrique le « cerveau » des TGV Avelia Horizon. En quoi les systèmes informatiques et d’information voyageurs développés ici marquent-ils une rupture technologique par rapport à la précédente génération de trains à très grande vitesse ?
Notre plateforme de systèmes électroniques et numériques va permettre de réduire de 30 % le coût de la maintenance et de 20 % la consommation d’énergie (Alstom a signé un partenariat avec l’Ademe en 2016 pour la 5e génération de TGV, NDLR). Premier point, la maintenance du train est prise en compte dès la phase de conception, avec un système de diagnostic à distance pour la maintenance prédictive, qui améliore la fiabilité et la disponibilité des trains. De nombreux composants ont une conception optimisée pour simplifier et réduire la maintenance et permettre des intervalles plus longs entre les interventions d’entretien.
Second point, sur quels leviers vous êtes-vous appuyés pour générer des économies d’énergie ?
Les nouveaux systèmes de pilotage des moteurs leur permettent d’accélérer et de freiner en consommant moins d’électricité. Enfin, notre processus d’écoconception vise à développer une électronique plus puissante et miniaturisée afin de gagner en poids (donc impact sur la consommation d’énergie) et de l’espace dans les voitures du train.
Quelles sont les autres innovations issues de votre recherche et développement ?
Nous avons également procédé à une adaptation qui permet au train de se mettre automatiquement en veille lorsqu’il est au dépôt. Ce qui permet aussi des économies d’énergie. Nous travaillons aussi à développer des systèmes de communication pour le train et pour les voyageurs qui sont de plus en plus évolutifs et plus faciles à modifier si besoin. Enfin, nos systèmes électroniques sont conçus pour être utilisés pour les métros, comme sur les trains à grande vitesse. Ce qui accroît l’efficacité de notre R & D.
Les TGV sont conçus pour circuler dans toute l’Europe : comment la R & D anticipe-t-elle la diversité des normes, des usages voyageurs et des systèmes numériques selon les pays ?
Nous avons un standard européen pour un certain nombre de normes mais pour donner un exemple sur lequel nous avons travaillé, il fallait que les caténaires (système de suspension de fil conducteur servant à l’alimentation en courant des locomotives électriques) puissent s’adapter à quatre niveaux de tension électriques différents. Ce qui est le cas pour la Belgique, dont la tension n’est pas identique à celle sur le réseau français.
