Les plus optimistes décrivent un effet ciseau : d’un côté des constructeurs contraints de mettre sur le marché des véhicules électriques pour respecter la réglementation, de l’autre, des consommateurs qui boudent et estiment que les tarifs sont trop élevés. Pour les pessimistes, la filière automobile est en "grand danger", fragilisée de toute part par des coups de boutoirs venus de tous les horizons. À la réglementation européenne, qui a programmé la fin des ventes des véhicules thermiques pour 2035, se rajoute une concurrence chinoise déchaînée, des positions nationales sur les aides à l’achat qui rendent le marché européen illisible, le tout entretenant les doutes d’un consommateur perdu.
Au final, "la situation est inédite", reconnaît Bruno Grandjean, le directeur général du Pôle véhicule du Futur, le pôle de compétitivité opérant sur les véhicules et toutes les solutions de mobilité à l’échelle du Grand Est et de la Bourgogne-Franche-Comté.
Objectif : "gérer une transition dans un contexte perturbé"
Prudent dans son expression, soucieux de ne pas semer la panique, le dirigeant cite cependant volontiers le président de la Plateforme automobile, Luc Chatel, qui, en ouverture du Paris Automotive Summit, lançait à la tribune : "Notre filière est en grand danger". Décrivant un "virage technologique" et une filière confrontée à la "réalité du marché", le patron de l’outil rassemblant la filière automobile à l’échelle de la France évoquait "les technocrates de Bruxelles qui ont oublié le client, qui est finalement celui qui décide".
Proche du terrain, au contact des dirigeants des PME qui composent le tissu industriel dédié à l’automobile dans le Grand Est, soit près de 5 400 entreprises pour plus de 58 000 salariés, Bruno Grandjean confirme : "Nous devons arriver à gérer une transition dans un contexte qui est extrêmement perturbé".
Déjà des fermetures dans le Grand Est
Dans le Grand Est, ce virage industriel, nécessaire pour passer de la fabrication des véhicules thermique vers des voitures électriques, certains l’ont déjà manqué. Depuis 2018, le site Novares de Strasbourg n’enregistrait plus de commandes venant de Stellantis. L’activité de fabrication de composants plastiques, tombée de 3,75 millions d’euros par mois à 1 million d’euros par mois, avait retrouvé des couleurs suite à l’incendie de Zebrak, en République tchèque : après le sinistre, le site strasbourgeois avait pris le relais et fourni les composants plastiques destinés à Stellantis, dont l’usine de Mulhouse, et l’usine tchèque de Toyota à Kolin. Mais pour le groupe Novares (1,2 milliard d’euros de CA en 2022), cette bouffée d’oxygène apporté au site strasbourgeois n’était que temporaire : la récente mise en service d’une nouvelle entité à Cerhovice, en République tchèque, a contribué à affaiblir l’entité alsacienne et ses 126 emplois, voués à disparaître.
La faillite d’un équipementier allemand qui perturbe l’usine mosellane d’Ineos
Après l’été, les syndicats de Novares voulaient encore se raccrocher à un espoir : celui de travailler pour Ineos et son Grenadier, un 4x4 rustique, imaginé par Sir Jim Ratcliffe, produit dans l’usine mosellane d’Hambach. Mauvaise pioche. Fin septembre, le groupe britannique s’est vu contraint de mettre en pause la production, du fait de la faillite de l’équipementier Recaro Automotive, fournisseur des sièges du 4x4 Grenadier du groupe britannique Ineos (CA : 59,5 Md€ ; 25 000 salariés). Les 1 300 salariés ont été placés en chômage partiel, faute de solution pour mettre sur la route un véhicule complet. La communication d’Ineos Automotive a confirmé que le niveau des stocks "ne permettait pas de continuer la production", rendant la mise au point mort inévitable.
La demande est-elle là ?
Dans le petit monde de l’automobile, le nom de Recaro n’est pas inconnu. Fondé en 1906, propriété depuis 2020 du fonds américain Raven Acquisition LLC, l’équipementier opère pour les marchés du ferroviaire, de l’aéronautique ou encore dans l’aménagement de bureau. Il s’est aussi fait un nom auprès des amateurs de voitures de sport, en équipant des marques mythiques telles que Ferrari, Lamborghini ou encore Aston Martin. D’après les médias allemands, la situation financière de l’entité travaillant pour l’automobile, fabricant de siège haut de gamme pour les voitures de sport, Recaro Automotive, s’est dégradée depuis la crise du Covid, les revenus tirés des ventes passant de 150 millions de dollars à moins de 30 aujourd’hui. Parmi les clients de Recaro Automotive, seul Ineos était engagé sur de gros volumes, le groupe britannique tablant, en rythme de croisière, sur près de 30 000 véhicules par an. Un chiffre très modeste au regard des millions de pièces écoulées par les constructeurs automobiles, mais une vraie manne pour un équipementier positionné sur le haut de gamme.
Une stratégie à l’échelle du monde
Reste que les cadences anticipées par le groupe britannique semblent aujourd’hui élevées par rapport à la demande. Si la communication d’Ineos assure que la demande "reste forte" et que de nouveaux marchés vont s’ouvrir, à l’image de la Chine et du Mexique, les syndicats français du groupe britannique ont demandé une expertise sur les finances du groupe, histoire de comprendre comment un 4x4 motorisé par un gros V6 essence peut espérer tirer son épingle du jeu dans un marché programmé pour basculer vers l’électrique. Car les chiffres de vente ne sont pas bons : sur les huit premiers mois de l’année 2024, 870 4x4 Grenadier ont été vendus en Europe, contre près de 1 336 sur la même période en 2023.
De mauvaises ventes liées au prix des véhicules
Conscient des enjeux liés à l’interdiction de la vente des véhicules thermiques en Europe à horizon 2035, le groupe avait lancé le développement d’une version électrique de son Grenadier, baptisé Fusilier. Un développement qui a échappé au site d’Hambach au profit d’un site autrichien, et qui est aujourd’hui mis en pause.
En 2023, la progression des ventes de véhicules électrique pouvait laisser espérer un basculement vers cette nouvelle technologie. "C’est essentiellement une problématique liée au budget", estime Vincent Carel, responsable de la filière automobile à la CCI Grand Est. "Les constructeurs ont lancé des véhicules électriques dans des segments plutôt premium, habituellement acheté par des catégories socioprofessionnelles plutôt supérieures. Le déficit d’offre concernant des véhicules plus abordables, des véhicules plus petits et urbains, capables de toucher un public plus large était jusqu’alors criant", retrace Vincent Carel, tout en constatant avec satisfaction, depuis le Mondial de l’Auto, organisé à Paris du 14 au 20 octobre, que les constructeurs avait attaqué résolument le segment des véhicules urbains.
Coup de frein sur l’activité
En attendant l’arrivée d’une offre conforme aux attentes du consommateur, les premiers mois de 2024 ont ressemblé à un vaste décrochage : à l’été, le recul des immatriculations était de plus de 24 %.
Un coup de frein brutal, dont les effets se font sentir dans les entreprises de la filière du Grand Est. Après l’arrêt des commandes du groupe ZF, soit 80 % de l’activité, la société Dumarey Powerglide, à Strasbourg, a décidé début octobre de supprimer 248 emplois sur son site strasbourgeois. "Aujourd’hui, notre entreprise est confrontée à d’importantes difficultés : le tassement global du marché automobile depuis la crise sanitaire du Covid, un manque d’intérêt des clients pour les modèles électriques alors que la filière automobile a investi massivement dans ces nouvelles technologies, poussée par les réglementations et les pouvoirs publics", analyse la direction de Dumarey Powerglide dans un communiqué.
Sur le site alsacien, l’interruption de la boîte huit vitesses destinée à ZF s’accompagne d’ici, la fin de l’année, d’un arrêt anticipé de la production d’un carter, toujours pour ZF, et de la boîte 6 vitesses, aussi produite pour le client chinois Saic. Les raisons invoquées ? "La baisse continue des volumes commandés par les clients et des difficultés croissantes pour Dumarey Powerglide à s’approvisionner en composants", souligne l’entreprise.
Un fonds allemand qui fait son marché
Plus à l’ouest, dans les Ardennes, les 230 salariés de deux filiales du sous-traitant automobile Walor (CA : 230 M€ ; 1 300 salariés), basé à Laval en Mayenne, attendent fébrilement l’audience du tribunal de commerce de Sedan programmée pour le 21 novembre. Deux entreprises du groupe, Ateliers des Janves à Bogny-sur-Meuse, fabricant de bielles, et Ardennes Machining Industries, à Vouziers, ont mis leur destin dans les mains de la Justice, en ouvrant une procédure de sauvegarde pour la première, et en se déclarant en cessation de paiements pour la seconde, précipitant ainsi son placement en redressement judiciaire.
C’est fin 2018 que ces deux usines ont été reprises par le groupe Walor (ex-Gévelot Extrusion) à la barre du tribunal de commerce de Paris, pour un montant alors estimé à 2 millions d’euros. Le repreneur s’était engagé à investir 15 millions d’euros avant 2022. Depuis, le nombre de salariés a diminué sur chaque site, passant de 216 salariés en 2018 à 135 aujourd’hui à Bogny-sur-Meuse, et de 104 à Vouziers à 95 aujourd’hui. Fin 2023, le groupe Walor tombe dans l’escarcelle du fonds de restructuration allemand Mutares (CA : 5 Md€ ; 5 000 salariés). Ce fonds, à la stratégie peu lisible, a déjà procédé à une quinzaine d’acquisitions en France, sans qu’aucune ne débouche sur un vrai projet industriel. Fin septembre, la société de recherche financière américaine Gotham City Research a épinglé les pratiques du fonds basé à Munich et coté à Francfort dans un rapport au vitriol, allant jusqu’à prévoir le crash de la holding.
Un travail "partenarial" menacé ?
Pour le directeur général du Pôle véhicule du Futur, les mauvaises nouvelles vont s’accumuler au sein de la filière dans les prochains mois. Des difficultés renforcées par une "tendance au repli sur soi" que Bruno Grandjean observe désormais chez les constructeurs. "Notre pôle est l’héritier d’une démarche dans laquelle les grands constructeurs travaillaient avec les sous-traitants pour développer une dynamique partenariale. Évidemment, il y a toujours des dirigeants qui ont envie de travailler ensemble. Mais le soutien aux fournisseurs a tendance à devenir difficile. Et certains constructeurs vont même jusqu’à lâcher des fournisseurs avec des démarches brutales, en évoquant leurs difficultés sur le marché mondial."
