L’Union des Transports et de la Logistique a récemment appelé à faire de la compétitivité une priorité nationale alors que le secteur a enregistré plus de 800 défaillances d’entreprises au premier semestre 2025. Aujourd’hui, comment se portent les entreprises des transports et de la logistique ?
Comme dans le reste de l’économie, la situation du secteur n’est pas glorieuse. La demande est inférieure à sa moyenne de long terme et les volumes sont plus faibles par rapport à l’année précédente.
Actuellement, nous savons que sept entreprises du transport routier de marchandises disparaissent chaque jour et que les marges plafonnent à 2 %, voire 3 %. Structurellement, notre secteur a de faibles marges mais, en ce moment, la consommation est atone et donc la demande en transport est en baisse. Le tout dans un environnement politique qui n’est pas propice à l’investissement.
La situation est donc morose et nous ne sommes pas le seul secteur concerné. Mais les transports souffrent particulièrement, on le voit avec le record de défaillances d’entreprises.
Nous souffrons sur d’autres fronts : la baisse des volumes a créé une tension très forte sur les prix. En étant au bout de la chaîne, nous sommes mis sous pression par nos clients et la compétition est ardue.
Les contraintes sont aussi excessives sur le plan normatif et fiscal. La fiscalité du carburant est en France 10 % au-dessus de la moyenne européenne, nos marges sont les plus faibles d’Europe ! On cumule donc la fiscalité du secteur et la fiscalité autour de la production qui est aussi une des plus élevées d’Europe, ce qui ne se marie pas bien avec une économie en difficulté. Nos marges ténues auraient permis, en temps de croissance, de faire face au mur d’investissement qui est devant nous mais dans une période difficile comme maintenant l’effet ciseau est fort.
Dans ce contexte, la transition écologique risque de passer à la trappe… Les entreprises ont-elles les moyens de poursuivre leurs investissements ?
Les entreprises ont conscience que c’est un enjeu majeur, à condition de le faire de manière progressive et pragmatique. Les transporteurs ont choisi un mix énergétique avec le GLV, le bio GLV et plus récemment les biocarburants comme le B100. Ces choix permettent de commencer à verdir les flottes mais ils ont un coût puisque le B100 coûte 10 centimes de plus au litre. Les entreprises font donc le choix de payer plus cher leur consommation pour favoriser le mix énergétique.
"Il faudrait maintenir de la visibilité sur le plan fiscal pour pouvoir mener la transition écologique"
Quant à l’électrique, le coût d’acquisition reste élevé pour des entreprises qui n’ont pas de trésorerie surabondante. On comptait sur des aides publiques qui se sont amoindries. Et on parle aujourd’hui de réduire les avantages sur la fiscalité du biocarburant pour les réaffecter à d’autres usages. On nous oblige à aller vers des solutions plus onéreuses alors qu’il faudrait garder de la flexibilité sur les technologies et maintenir de la visibilité sur le plan fiscal pour pouvoir mener la transition écologique.
Dans le même temps, nos clients sont biberonnés au e-commerce et attendent des usages similaires sur le digital dans la remontée d’informations. Nous avons donc des investissements de modernisation à réaliser sur le plan digital dont certains sont non-productifs comme en matière de cybersécurité.
Face à ces enjeux, quel serait votre message pour le futur nouveau ministre des Transports ?
Notre secteur, qui représente 10 % du PIB, n’a pas la considération qu’il mérite et est l’oublié permanent. Il est facile de taper sur les entrepôts et sur les camions mais il ne faut pas oublier que ce secteur est créateur d’emplois dans des zones peu industrialisées et dans des espaces périurbains réputés difficiles. C’est aussi un métier très pragmatique où il est possible de prendre des responsabilités si on en a l’envie, le courage et l’audace. Ce secteur est la matrice de soubassement de la réindustrialisation. Pour implanter des industries, il faut que les entrepôts logistiques puissent s’installer grâce à des conditions foncières et économiques qui le permettent.
Quels sont vos souhaits et propositions en vue du projet de loi de finances notamment ?
Nous sommes face à des enjeux fiscaux importants dans le cadre du projet de loi finances autour de la taxe intérieur de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) notamment. Notre secteur d’activité bénéficie d’une ristourne sur la fiscalité du gazole. Si cette ristourne est diminuée ou supprimée, comme c’est évoqué, on se retrouvera numéro un en matière de fiscalité sur les carburants au niveau européen. Il est aussi question d’étendre la taxe sur les surfaces commerciales (Tascom) aux entrepôts logistiques qui abritent des envois dédiés au e-commerce. C’est une confusion entre cette taxe sur le commerce et la taxe sur les entrepôts logistiques. On parle aussi de taxe sur les colis… La créativité fiscale étant importante pour notre secteur d’activité, on sera attentifs aux débats du projet de loi de finances.
"On veut tous que notre pays se réindustrialise mais l’industrie sans la logistique est impossible"
Il y a aussi d’autres enjeux normatifs dramatiques. Le projet de loi sur la simplification, qui a donné lieu à l’intégration de l’extension d’autorisation d’exploitation commerciale aux entreprises logistiques de plus de 8 000 m², doit passer en commission mixte paritaire dès que le gouvernement sera nommé. Cette partie du texte signifie la fin de la possibilité de créer des entrepôts en France. On veut tous que notre pays se réindustrialise mais l’industrie sans la logistique est impossible.
Qu’est-ce que la crise politique avec la succession de ministres des transports engendre dans votre secteur ?
Techniquement, on ne comprend pas le mobile politique autour de ces textes. C’est un moment compliqué car les tractations politiques se font en arrière-boutique et vont se jouer dans un temps court… Nous allons parer les coups au maximum. Sans gouvernement, nous n’avons pas la capacité à discuter vertement des orientations budgétaires. On est reçu et écouté mais nous n’avons pas le sentiment d’avoir tous les éléments en main.
Parmi vos propositions, vous appelez à protéger le pavillon français contre les surtranspositions de textes européens. Comment agissez-vous sur ce point ?
40 % des réglementations françaises proviennent de l’Union européenne, pour nous il y a donc un sujet d’anticipation et de veille. Avec la nomination d’une directrice des affaires européennes, nous sommes désormais sur place pour recenser les différents sujets et anticiper les directions. L’objectif est de pouvoir discuter en France de la transposition des règles, en sachant que la France a tendance aller plus loin que la Commission européenne. Ce qui renforce les distorsions en matière de concurrence.
Les sujets de mix énergétiques et de fiscalité du carbone vont se jouer à Bruxelles. En tout, nous avons environ 40 enjeux à discuter au sein de notre fédération mais il va falloir choisir nos combats pour essayer d’influencer au maximum positivement les orientations.
"On ne peut absolument pas s’accorder sur l’idée d’une écotaxe qui serait ingérable pour nous"
La Communauté européenne d’Alsace porte un projet d’écotaxe, le "R-Pass". Comment vous positionnez-vous sur ce sujet ? Craignez-vous son arrivée dans d’autres territoires ?
Nous refusons catégoriquement toute forme de nouvelle fiscalité qui serait supportée par le transport routier. C’est un surcoût qui serait pénalisant avec une augmentation moyenne de 9 % du coût de transport en Alsace. Nous n’avons pas suffisamment de marges pour supporter ce coût et, in fine, l’industrie et le consommateur vont les absorber. Encore faut-il que les entreprises soient en capacité de la répercuter.
L’écotaxe ne fait que renforcer une fiscalité de production, qui est déjà extrêmement élevée en France. Comme c’est une approche locale et non pas nationale, le risque est de se retrouver avec un patchwork territorial avec des modalités d’application et de tarification différentes. Ce qui rendrait notre capacité à calculer l’impact sur des transports au quotidien quasiment nul. Et qui dit impossibilité de faire ce calcul dit aussi grosse difficulté en matière de gestion. Entre les régions qui vont l’appliquer, ne pas l’appliquer, l’incapacité de la répercuter et un alourdissement général de la fiscalité… On ne peut absolument pas s’accorder sur l’idée d’une écotaxe qui serait ingérable pour nous. C’est un mur de complexité.
Quant aux autres territoires, la Région Grand Est avance assez vite sur le sujet et nous discutons avec elle. Et d’autres Régions regardent attentivement comment ça se passe et discutent avec la Communauté européenne d’Alsace.
Avec cette crise, anticipez-vous une redéfinition ou une transformation du secteur ?
Le secteur est dans l’ensemble résilient. Il y a des soubresauts ponctuels qui percutent des lignes de fracture plus anciennes et structurelles comme le manque d’attractivité et de renouvellement des générations, notamment dans les plus petites entreprises. La problématique, c’est l’affaiblissement du tissu territorial de nos petites entreprises de transport, qui souffrent énormément.
Mais il y a aussi des lignes de force, avec la transition écologique et digitale où la lame de fonds est lancée. Le secteur est en pleine mutation sur de nombreux sujets.
Il y aura toujours du transport de marchandises par camion. Mais il faut voir avec quel type de camion et quel schéma logistique alors que le zéro artificialisation nette est encore une autre complexité à gérer. En ce moment, il s’agit de passer le creux de la vague et de faire avec les soubresauts politiques qui altèrent la dynamique d’ensemble.
"Il faut renforcer notre structure locale pour s’armer dans un contexte de décentralisation"
C’est un programme plutôt riche pour votre mandat à la présidence de l’Union TLF qui a débuté en avril dernier, il y a moins d’un an…
Oui, j’ai deux grands axes pour ce mandat : l’Europe et le renforcement de notre présence territoriale avec nos fédérations régionales. De nombreuses législations sont décidées centralement mais les modalités d’application le sont au niveau local. Le ZAN par exemple se met en œuvre à l’échelle régionale comme les écotaxes et c’est au niveau des agglomérations que les ZFE sont définies. Il faut renforcer notre structure locale pour s’armer dans un contexte de décentralisation et avec, parfois, des concours Lépine de complexification.
