Les poids lourds et autres véhicules industriels et utilitaires doivent-ils passer (eux aussi) à l’électrique ? Face aux effets cumulés de la flambée du prix des carburants, du maintien des ZFE (Zone à faible émission) ou encore de la réglementation européenne qui impose de réduire les émissions de CO2, l’électrification est devenue une option de taille. "Nous sommes à la croisée des chemins", assure Nicolas Ryckaert, directeur opérationnel Alpes-Maritimes d’Ippolito Mobilités.
Dans le sillage d’un Emmanuel Macron qui s’est érigé en capitaine de "l’équipe de France de l’électrification" le 26 mai dernier, l’État a renforcé ses aides à la mobilité lourde afin d’accélérer le mouvement. Ainsi, depuis le 1er juin 2026, celles-ci sont passées de 60 000 à 100 000 euros pour l’acquisition d’un poids lourd électrique et de 5 000 à 9 500 euros pour l’achat d’une camionnette électrique.
Ne pas être pénalisés
Alors qu’est-ce qui freine encore les professionnels du transport ?
Président délégué de l’OTRE 06 (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) et dirigeant du groupe Transports Millo près de Nice, Pierre Millo a déjà lancé la décarbonation de sa flotte "dont 50 % roule depuis sept ans déjà, avec du biocarburant, du XTL (gazole de synthèse issu de sources de production autres que le pétrole, NDLR) de deuxième génération". Quant à l’électrique, il assure être "un peu un précurseur" pour avoir acheté "l’un des premiers porteurs électriques" à un prix bien plus élevé qu’il ne l’aurait acheté aujourd’hui.
Il n’y a pas toujours de prime pour les pionniers. "Je crois qu’il faut faire attention, qu’il faut se garder de dire que ce sera telle ou telle voie qui sera la bonne dans l’avenir, analyse-t-il. On voit qu’avec une crise, tout peut changer d’un mois à l’autre. Il faut être prudent."
"Il faut une feuille de route !"
Un retour d’expérience qui illustre l’un des écueils majeurs à la décarbonation et notamment à l’électrification : le manque de visibilité. Un constat et une revendication unanimes des acteurs du secteur réunis lors de la première étape de la Caravane Mobili’Pro, organisée par le groupe Ippolito à Villeneuve-Loubet, le 5 juin 2026.
"Nous, entrepreneurs, avons besoin de pouvoir nous projeter dans le temps, confirme Laurent Lachkar, président de Mobilians Alpes-Maritimes et vice-président du bureau national. Les règles du jeu changent trop souvent."
"Il y a encore des besoins de lisibilité, de visibilité et surtout de stabilité, confirme Sandrine Henry, déléguée générale de l’Avem, spécialiste de l’électromobilité. Le temps du législateur n’est pas celui de l’industriel ou de l’acteur économique. Or, on ne peut pas dire à un industriel d’opter aujourd’hui pour une énergie et d’un coup de baguette magique, lui dire d’en changer par la suite d’un coup de baguette magique ! Il faut une feuille de route."
Un péril pour les entreprises
Pour Franck Cannata, président de l’UPE06 et de la FNTR 06-83 (Fédération Nationale des Transports routiers), il en va de la pérennité des entreprises du secteur, déjà fortement fragilisées par la conjoncture. "Une entreprise peut saisir une opportunité pour se lancer dans la décarbonation et être le bon élève mais avec la marche arrière du gouvernement, elle peut littéralement être mise en péril."
Également gérant du groupe Transcan à Carros, Franck Cannata a fait le choix, il y a plusieurs années, du biocarburant B100 pour ses tracteurs. Ses porteurs roulent quant à eux au gazole ou à l’électrique.
Même schéma au sein de l’entreprise de son confrère Patrick Barbero, implantée à Saint-Laurent-du-Var et spécialisée dans le transport frigorifique et la logistique des produits frais et surgelés. Un mix énergétique engagé par conviction mais à grands coûts. Quand faire un plein à la pompe se paye désormais "jusqu’à 500 euros de plus par camion pour durer, en moyenne, une semaine", ils ne se trouvent pas gratifiés d’avoir en parallèle investi aussi dans du biocarburant. "L’ensemble des énergies alternatives est en effet indexé sur le gazole, déplorent-ils de concert. Quand le prix du gazole monte, le prix du B100 grimpe aussi, même s’il est issu de la culture du colza et qu’il n’a donc rien à voir avec le pétrole !"
Il en va de même pour l’azote utilisé pour produire du froid. "Dans notre métier de frigoriste, on utilise des groupes frigorifiques qui marchent au GNR, au gasoil non routier qui est moins taxé, explique Patrick Barbero. Moi, je suis passé à une énergie zéro bruit, zéro émission : la cryogénie, l’azote que j’achète à Air Liquide. Or, 70 % de leur prix vient de l’électricité. Depuis la guerre en Ukraine, le prix de la molécule d’azote a doublé. À la fin de l’année, je me suis retrouvé avec une facture de 300 000 euros… sur 30 millions d’euros de chiffre d’affaires ! On a voulu être vertueux et cela se retourne contre nous."
350 000 euros pour 4 bornes de recharge
Quant à l’électrique, il est aussi un choix qui se paye cher. Malgré des aides publiques et des coûts d’achat en baisse, les infrastructures sont encore trop rares. L’entreprise Barbero a dû faire installer des points de recharge sur son site. Montant de la facture : "350 000 euros d’investissement pour 4 bornes de recharge, assure son dirigeant. Et ça ne me permet, sur 24 heures, que de charger 8 camions… J’en ai 150 !"
Une borne tous les 200 kilomètres
"Les infrastructures sont insuffisantes, s’agace Franck Cannata. On nous dit qu’en 2027, il y aura des points de recharge tous les 200 kilomètres… Mais c’est encore bien trop limité. Est-ce qu’on a une station-service tous les 200 kilomètres !"
Le "Schéma directeur des infrastructures de recharge" édifié en avril 2026 prévoit en effet une trentaine de points de recharge pour poids lourds en 2027 sur les aires du réseau Vinci Autoroutes, qui s’étend en région Sud. L’objectif étant de parvenir à 344 en 2035.
"À l’échelle régionale, on aura donc multiplié par dix nos capacités entre 2027 et 2035 où on en comptera une tous les 60 kilomètres, assure Bertrand Wipf-Scheibel, directeur communication de Vinci Autoroutes. C’est vraiment une question d’organisation et de performance collective, plus que de technicité. Il faut se coordonner."
160 bornes à recharge ultrarapide d’ici 2030
Avec son réseau de stations de recharge électrique ultrarapide, Oreve (groupe Ortec) se projette quant à lui à "160 stations à horizon 2030".
"Livrer des palettes à Paris depuis Nice sera bientôt possible avec un camion électrique", assure Lionel Biet, directeur du développement de l’entreprise basée à Aix-en-Provence. "Et puis un camion roule 4 h 30 avant de s’arrêter pour 45 minutes de pause. Il faut qu’on soit bon sur ces 45 minutes pour pouvoir délivrer l’énergie nécessaire aux 4 h 30 suivantes."
Des solutions qui évoluent et gagnent en performance et en autonomie… L’électricité apparaît comme l’une des options majeures de la décarbonation des transports, aux côtés des biocarburants ou de l’hydrogène. En 2025, les poids lourds électriques ne représentaient que 2 % des immatriculations neuves en France. Un début.
La caravane Mobili’Pro fera étape mercredi 10 juin 2026 à Vedène et vendredi 12 juin 2026 à Manosque dans les garages Renault Trucks du groupe Ippolito.
