Des groupes de travail sont à l’étude, mais la tâche n’est pas aisée. Comment partager une desserte entre deux aéroports, Pau et Tarbes, séparés de 50 km qui dépendent de deux régions, deux directions, pour des lignes assurées par deux compagnies, fréquentées par deux publics et soumises à deux régimes différents ? Pourtant la situation est telle que les parties prenantes consentent à se mettre autour de la table. Objectif : partager en 2026 une obligation de service public commune pour la destination Orly, synonyme d’aides publiques. Pour l’heure, seule la ligne Tarbes-Orly en bénéficie, sans être assurée qu’elle perdure au-delà du prochain renouvellement dans deux ans.
La piste de l’OSP commune
Une première réunion impulsée par les deux préfets - des Pyrénées-Atlantiques et des Hautes-Pyrénées - s’est tenue le 17 juillet en présence des deux présidentes de région, des deux directeurs et des deux présidents des aéroports. "Depuis, des comités techniques sont à l’œuvre", confirme Philippe Baubay, le président de Pyrénia, le syndicat mixte de l’aéroport Tarbes-Lourdes-Pyrénées. Les rotations seront-elles réparties ? "Nous partons d’une feuille blanche et démarrons à peine, répond François Guyot, le directeur de Pyrénia. La volonté politique de demander une OSP commune est là. Maintenant, il faut lever des freins, à commencer par nous assurer de la conformité d’une telle demande avec la réglementation européenne."
Une chose est sûre, le renouvellement de l’OSP est en 2026, donc "il faut qu’au deuxième semestre 2025 on sache où on va", table Philipe Baubay.
L’idée d’un rapprochement entre les deux sites a déjà été évoquée par le passé. "Nous l’avions envisagée dans les années 2014-2017 et avions sollicité les Palois. Nous avions reçu une fin de non-recevoir", précise encore Philippe Baubay.
Pourquoi l’enjeu est devenu majeur
La coexistence des deux plateformes n’est pas nouvelle, puisque l’aéroport de Pau-Pyrénées date de 1908 (à l’époque un aérodrome) et celui de Tarbes de 1948. Ils ont donc longtemps cohabité, chacun avec une identité propre. Le béarnais essentiellement alimenté par un trafic d’affaires issu des grandes entreprises du territoire (Total, Safran, Euralis, le bassin de Lacq…) et son voisin occitan par davantage de touristes, majoritairement à destination de Lourdes située à 10 km. Mais depuis le Covid, c’est la chute libre pour Pau.
L’aéroport a perdu près de la moitié de sa fréquentation depuis 2019, passant de plus de 600 000 passagers par an à 345 000 en 2023. "À elle seule, la desserte vers Orly représentait 300 000 passagers jusqu’à la crise Covid", estime Norbert Guichard, le directeur du Syndicat mixte aéroport Pau-Pyrénées (Smapp), propriétaire de la plateforme. À compter du 27 octobre, elle ne transportera plus personne puisque la compagnie aérienne Transavia, filiale low cost du groupe Air France-KLM, a décidé de supprimer définitivement la liaison à compter de cette date.
Pourquoi Pau accuse Tarbes de concurrence déloyale
"Malgré des ajustements de programme et d’horaires, et une politique tarifaire volontariste face à la concurrence de la ligne Orly-Tarbes, le niveau de demande sur la ligne Paris Orly-Pau reste insuffisant pour assurer l’équilibre économique et la pérennité de la ligne", a justifié Transavia lors de son annonce fin août. L’aéroport a particulièrement pâti de l’avènement des visioconférences et des politiques RSE des entreprises préférant des alternatives aux déplacements aériens. "Mais la raison principale, c’est la captation de la fréquentation par la liaison Tarbes-Orly", affirme Grégory Casadebaig, avocat du cabinet palois éponyme et président de l’association Béarn Adour Pyrénées, qui milite pour le désenclavement du Béarn. En mars, l’association a intenté une action en justice pour dénoncer ce qu’elle estime être une concurrence déloyale. Dans sa démarche, elle est largement soutenue par les entrepreneurs du territoire.
"Au bassin de Lacq, il y a des projets d'installation d'entreprises très avancés et l'arrêt de la ligne Pau-Orly est un frein potentiel. Des investissements pourraient ne pas se concrétiser."
L’association pointe du doigt la reconnaissance d’obligation de service public (OSP) dont bénéficie la ligne Tarbes-Orly. Ce statut ouvre droit à des aides publiques. "En cumulant celles de l’État et des collectivités, elle bénéficie de 4,8 millions d’euros par an", détaille Grégory Casadebaig. "Grâce à ces aides, Volotea (qui assure la ligne à Tarbes, NDLR) pratique des tarifs défiant toute concurrence", explique Norbert Guichard.
Un constat déjà épinglé par des rapports en 2023 de la chambre régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine, de la chambre régionale des comptes d’Occitanie et de la Cour des comptes. "Leurs conclusions sont convergentes et retiennent que l’OSP aboutit à une captation de la clientèle et qu’elle est fragile au regard du droit européen", avance l’avocat. "Cette proximité géographique et cette concurrence avec des régimes si différents en font un cas unique en Europe."
L'un pique du nez quand que l'autre décolle
L’OSP date de 2004, mais c’est une conjonction de facteurs qui l’a rendue problématique aux yeux des Béarnais. "L’État avait cessé de contribuer financièrement depuis une quinzaine d’années, mais dans le cadre d’une relance du tourisme à Lourdes, il a recommencé en 2022, date du dernier renouvellement de l’OSP", précise-t-il. L’affaire est toujours entre les mains du Conseil d’État.
Preuve que l’OSP porte ses fruits - parallèlement à la chute de fréquentation de l’aéroport de Pau - Tarbes-Lourdes-Pyrénées affiche une insolente bonne santé. De 466 000 passagers en 2019, l’aéroport a bondi à 590 000 en 2023.
Mais la desserte d’Orly n’est pas une si grosse locomotive, estime Pyrénia, le syndicat mixte de l’aéroport Tarbes-Lourdes-Pyrénées. "Sur nos presque 600 000 passagers en 2023, elle ne représente que 174 000 personnes, précise ainsi Philippe Baubay, le président de Pyrénia. Non, nous ne siphonnons pas Pau. À vrai dire, quand Transavia a arrêté sa rotation hivernale, nous craignions un afflux tel que nous avions demandé à Volotea un avion plus gros (l’A319 de Volotea a une capacité de 156 places). Mais cet afflux n’a pas eu lieu. Les Palois ont perdu 180 000 passagers entre 2019 et 2023 sur Pau-Orly, mais dans le même temps nous n’en avons gagné que 40 000. Et parmi eux, beaucoup de touristes qui viennent à Lourdes en transitant par Orly. Contrairement à Pau, c’est notre unique lien vers Paris." Volotea propose aujourd’hui deux rotations par jour.
Pourquoi Pau ne bénéficie-t-elle pas de l’OSP ? Parce que, pour être fondé à en faire la demande, un aéroport ne doit pas être relié à la ville destinataire par une autre ligne. Or, Pau est aussi relié à Roissy, qu’Air France dessert toujours.
Pourquoi Pau-Roissy ne suffit pas
"Les tarifs sont au moins le double de ceux qui étaient pratiqués par Transavia, low cost, et Roissy est beaucoup plus excentré", déplore Norbert Guichard. D’autant plus avec le prolongement de la ligne de métro 14 en juin 2024, qui place Orly à 25 minutes de Châtelet. "La ligne Pau-Roissy fonctionne très bien, mais l’intérêt n’a rien à voir", résume le directeur du syndicat mixte.
"Roissy est un hub international avec de grands terminaux, on perd beaucoup de temps dans les couloirs, ajoute Grégory Casadebaig. La France reste un pays hypercentralisé, les besoins d’aller à Paris pour un rendez-vous, une audience sont fréquents. Cela contribue à toute l’attractivité du territoire, notamment pour le recrutement des cadres."
"Cette suppression est une catastrophe pour l’aéroport et pour le territoire", considère Norbert Guichard.
Pourquoi Tarbes ne contenterait-il pas ?
Quand bien même Volotea aurait capté au moins une partie des passagers affaires clients de Pau auparavant, pourquoi ne pas s’en contenter si les plateformes sont si proches ? "Ce n’est pas parce que les passagers vont à Tarbes qu’ils l’ont choisi. Ils sont contraints par l’aspect financier et les rotations, estime l’avocat. En 2019, nous avions six allers-retours par jour, il n’en reste plus qu’un en fin de journée", tempête Norbert Guichard. "Moins il y a d’offre moins il y a de passagers, moins il y a de passagers moins il y a d’offre, c’est un effet tourbillon", résume Grégory Casadebaig.
"Cette ligne vers Orly est vitale pour notre territoire enclavé, puisque là où Pau est à 4 h 15 de train de Paris - et bénéficie déjà de la liaison à Roissy - nous sommes à 5 h 30."
Géographiquement, la proximité a ses limites. "Les entreprises du bassin de Lacq sont très préoccupées. Lacq est à l’ouest de Pau, plaçant l’aéroport de Tarbes à plus d’une heure de route. Il y a des projets d’installation très avancés et l’arrêt de la ligne Pau-Orly est un frein potentiel. Des projets d’investissements pourraient ne pas se concrétiser", craint Grégory Casadebaig.
Pourquoi Tarbes milite pour un rapprochement
"Cette ligne vers Orly est vitale pour notre territoire enclavé, puisque là où Pau est à 4 h 15 de train de Paris - et bénéficie déjà de la liaison à Roissy - nous sommes à 5 h 30, martèle Philippe Baubay. Le ferroviaire ne devient concurrentiel qu’à partir de 4 heures - 4 h 15, on le voit avec Toulouse." Et sans les aides publiques, Tarbes craint pour le maintien de la ligne. "Les compagnies comme Air France ou Transavia ne veulent plus desservir le territoire français. La seule chose qui les maintient, c’est une OSP. La question est : comment garantir aux territoires à 800 km de la capitale une liaison avec Paris ? Une OSP commune serait pertinente", défend le président de Pyrénia.
