En tant que directeur industriel Tourisme Camionnette Europe du groupe, vous avez annoncé mardi 5 novembre, la fermeture du site de Cholet, qui emploie 955 CDI. L’usine a été mise à l’arrêt une semaine. Que se passe-t-il actuellement ?
Nous devons faire comprendre la décision aux salariés et présenter les moyens qui leur sont proposés. Notre priorité désormais à Cholet est l’accompagnement des personnes. Une enveloppe est budgétisée (le montant n’est pas encore communiqué, mais le groupe va provisionner 330 millions d'euros en charges non récurrentes dans ses comptes consolidés au 31 décembre 2024, NDLR) pour proposer des possibilités de départs en préretraite, soumis à consultation, de mobilité interne, avec une liste de postes disponibles en France, de mobilité externe aussi car nous savons que les habitants du Choletais sont attachés à leur territoire. Nous mettons en place un accompagnement personnalisé avec des cabinets spécialisés pour donner aux salariés la capacité de reconversion à des postes dont le salaire est cohérent avec la réalité du territoire. Nous ferons appel à des cabinets spécialisés pour les reconversions, les formations, les suivis psychologiques ou encore la création d’entreprise en fonction des compétences de chacun.
Spécialisé dans la fabrication de pneus pour les camionnettes, l’usine de Cholet est l’une des deux plus importantes en France. L'annonce de sa fermeture a surpris localement. Comment expliquer cette décision ?
Le site de Cholet est un site important du dispositif français. Mais la fermeture était inéluctable. L’arrêt d’activité interviendra en juin, au plus tard au second semestre 2025. Elle est la conséquence d’une baisse massive du marché premium (-11 points) et d’une hausse des importations d’entrée de gammes ces dix dernières années. Les importations d'entrée de gammes ont progressé de 9 points en dix ans, ce qui est énorme. La production de pneumatiques à Cholet, qui représente 85 % de l’activité du site, a perdu 40 % en volumes, passant de 4,375 millions en 2019 à 2,625 millions en 2024.
En dix ans, quelle stratégie a été menée pour soutenir ce site ?
Nous avons investi environ 55 millions d’euros en cinq ans dans l’usine de Cholet, avec des projets sur l’emballage, les produits finis, etc. Cela n’a pas suffi.
Cette fermeture était-elle préparée ou est-elle le fruit d’une décision récente ?
La décision a vraiment été prise ces derniers jours. C’est une décision en dernier recours après avoir étudié plusieurs autres pistes. Nous décidons de fermer quand nous avons une certitude : le mass market des pneus premium de 18 pouces et moins pour camionnettes, le marché sur lequel était positionnée l’usine de Cholet, a disparu.
Par ailleurs, aucune solution alternative pour le site n’était viable. C’était le même scénario à Vannes. Nous avons d’autres sites qui ne sont chargés qu’à 40 % ou 50 % de leur capacité en Europe, ce qui n’est pas tenable. La production de Cholet sera en partie absorbée par nos usines de Cueno en Italie (2 200 salariés) et Olsztyn en Pologne (4 500 salariés).
Des syndicats du personnel estiment que Michelin a anticipé l’arrêt du site de Cholet. En avril 2024, par exemple, la CFE-CGC voyait dans l’arrêt de l’activité poids-lourds dans l’usine d’Olsztyn en Pologne, sans effet de licenciements mais compensé par une hausse de production des pneus tourisme-camionnette dont les véhicules électriques, un mauvais signal pour les usines en France qui fabriquent les mêmes produits, dont Cholet…
Non, en Pologne, les investissements qui ont été entrepris visaient à remplacer des machines obsolètes qui produisaient des pneus de 15 pouces et moins, des pneus qui ne correspondaient donc plus au marché. Nous les avons remplacés pour fabriquer des pneus de 19 pouces et plus, ce qui n’est pas le même marché que celui fourni par Cholet. Et demain, l’usine d’Olsztyn produira même moins de pneus qu’auparavant.
Qu’adviendra-t-il de la production de gomme, prolongée jusqu’en 2026 à Cholet ?
Les ateliers de produits semi-finis seront redéployés en Europe avec une logique de proximité entre les activités mélange (de gommes) et produits finis (pneus) de nos différentes usines : en Espagne (Valladolid et Aranda), en Italie (Turin et Cueno), en Pologne (Olsztyn) ainsi qu’en France à Montceau-les-Mines (site de Blanzy, en Saône-et-Loire, 1 200 salariés).
Michelin aurait-il pu se réorganiser autrement pour mieux contrer la concurrence asiatique ?
Cela fait des années que le groupe alerte sur les importations asiatiques à bas coûts. Il y a un problème de compétitivité de l’industrie en France et en Europe. L’exemple le plus flagrant, ce sont les coûts de l’énergie : ils sont deux fois plus importants que dans le reste du monde. Quant aux coûts opérationnels, l’écart s’est creusé en cinq ans. Les coûts opérationnels en Europe sont 45% supérieurs à ce qu'ils étaient en 2019, alors qu'ils sont restés stables en Asie.
C’est donc une problématique qui dépasse le groupe Michelin ?
C’est évidemment une question politique. Le groupe Michelin ne va pas résoudre seul la problématique de la compétitivité de l’industrie française et européenne. Cela touche Cholet et Vannes aujourd’hui, mais cela concerne d’autres usines du groupe en France. C’est pour cela que nous essayons de repositionner nos usines sur des produits à forte valeur ajoutée. C’est le cas à Roanne (Loire), où nous avons investi dans des lignes de production à ultra-haute performance afin de pouvoir conserver une industrie en France.
Pourquoi un positionnement comme celui-ci n’était-il pas envisageable à Cholet ?
La décision qui relève des investissements à Roanne a été prise il y a plusieurs années, dans un moment où nous avions des besoins. Nous finalisons actuellement cet investissement. Depuis, certains marchés, comme ceux de Cholet, ont évolué.
L’Europe semble prise dans un étau entre l’agressivité chinoise et le protectionnisme américain. Comment votre groupe appréhende-t-il l’élection de Donald Trump ?
Michelin réalise 10 % de son chiffre d’affaires (28,36 Md€ en 2023) en France. L’international est donc important. Forcément, les questions géopolitiques, que ce soit en Chine ou aux États-Unis, ont un impact sur nos stratégies. Nous regardons cela à travers différents scenarii…
En 2023, Michelin a décidé de fermer deux sites en Allemagne (Karlsruhe et Trèves, plus de 1 200 personnes) et d’en réduire une troisième (Hombourg, 840 postes supprimés, 480 maintenus). Avec l’arrêt des sites de Cholet et Vannes en 2025, cette restructuration permettent-elles de renforcer suffisamment afin de les préserver les autres sites du groupe ? Y compris ceux en chômage partiel ?
Les usines actuellement concernées par du chômage partiel (l'usine de Troyes et le site de Blavozy, NDLR) sont positionnées sur d‘autres marchés, avec d’autres dynamiques que Cholet. Aujourd'hui, il n'y a aucun engagement du groupe à ne pas fermer d'autres sites. Pour toutes les entités industrielles du groupe en Europe, il faudra faire attention à la compétitivité, impactée encore plus par la sous-utilisation de machines de façon pérenne. D’autant que le manque de compétitivité de l’industrie européenne a renforcé la morosité du marché automobile…
