Elle s’est longtemps affichée comme une compagnie cherchant à déployer des liaisons régionales dans le Grand Ouest pour relier Bordeaux à Nantes et Rennes, sans passer par Paris. Pourtant, la compagnie ferroviaire Le Train, née en Charente mais dont les équipes sont désormais installées à Bordeaux, a récemment élargi son offre… vers et depuis Paris.
Le 13 mars dernier, elle a annoncé la signature de deux accords-cadres avec SNCF Réseau en vue d’exploiter les liaisons Paris-Rennes et Bordeaux-Paris, "deux des axes les plus demandés de France". Un mouvement stratégique pour la compagnie, face à une multiplication d’acteurs qui s’organisent pour concurrencer la SNCF.
"Complément de stratégie"
Pour Alain Gétraud, cofondateur et directeur général de Le Train, il ne s’agit pas pour autant "d’un changement de stratégie. Notre modèle économique, c’est de créer de l’offre, majoritairement en grande vitesse. Notre intention initiale d’ouvrir des nouvelles routes dans le Grand Ouest n’a pas varié", poursuit le dirigeant. "Par contre, le besoin d’offre est un peu plus large. Sur les axes radiaux (entre Paris et les régions, NDLR), la pression est importante et l’offre a du mal à répondre à la demande. Cela ne correspond pas aux attentes et limite le développement économique de ces territoires."
Des attentes auxquelles l’entreprise espère répondre. "C’est un complément de stratégie", ajoute le dirigeant. Une stratégie qui le met désormais en concurrence directe avec la SNCF et Velvet, qui doit présenter fin avril le design de ses rames construites à La Rochelle.
Problème de train
Pour circuler sur ces grands axes, Le Train doit encore se faire livrer les dix rames de TGV "Avril" qu’il a commandé en janvier 2023 en signant un contrat d’environ 300 millions d’euros au constructeur espagnol Talgo. Testées en France dans le cadre de leur parcours d’homologation, elles ont fait l’objet l’an dernier d’une interdiction de circulation sur l’axe Madrid-Barcelone, pour cause de défaillance technique.
Pour le dirigeant de la compagnie bordelaise, cet incident ne remet pas en cause le contrat avec Talgo. "Cela n’a aucun impact. L’interdiction de circulation ne s’est faite que sur un nombre de rames et un segment de ligne limités, et la fissuration est due à l’état de la voie, assure-t-il. Quand on va le mettre en exploitation en France, ce sera une version très robuste et aguerrie au marché."
Un financement qui tarde
Il reste une question, de taille, encore en suspens : le financement. La directrice générale adjointe aux opérations de Le Train, Catherine Pihan-Le Bars, avait assuré en avril 2024 que la société allait rapidement boucler "une levée de fonds de 350 millions d’euros". Questionné, Alain Gétraud se montre aujourd’hui bien plus prudent. "Nous ne sommes pas gênés dans notre développement sur les phases en cours", concède-t-il simplement, assurant que Le Train va prochainement faire évoluer sa gouvernance "avec des opérations de financement associées", sans dévoiler aucun montant.
Maintenance et liaisons
Pour autant, Le Train est loin de rester à quai. Il va devoir construire lui-même son projet d'atelier de maintenance après le choix de Lisea, qui a préféré Velvet comme premier client de son technicentre de Marcheprime (Gironde). "Le foncier, le programme industriel et le financement sont sécurisés", assure Alain Gétraud, se gardant de donner tout montant ou lieu choisi.
Du côté des liaisons, s'il a été écartée de l’exploitation des trains Intercités Bordeaux-Nantes et Nantes-Lyon, attribuées en janvier 2025 à SNCF Voyageurs, Le Train est toujours candidat (entre autres) au lot TER Poitou-Charentes, dont l’attribution est attendue d’ici à l’été. Une concession à 100 millions d’euros par an sur 10 ans pour transporter 5 millions de voyageurs, que la compagnie bordelaise espère bien décrocher.
Si c’est le cas, le calendrier initial prévoit un début de contrat en décembre 2027 (avec les trains appartenant à la région). Le lancement des rames Talgo sur les quatre premières lignes TGV (Bordeaux-Nantes, Bordeaux-Rennes, Paris-Rennes et Bordeaux-Paris) n’est pas attendu avant fin 2028, au mieux.
