L’ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire de passagers a généré la création de plusieurs compagnies comme Le Train (créée en 2020 par les entrepreneurs Alain Gétraud et Tony Bonifaci). Mais certaines de ces jeunes entreprises ont déjà dû mettre la clé sous la porte, à l’instar de l’occitan Railcoop, qui vient d’être liquidé. Comment se positionne Le Train dans ce contexte ?
La demande reste énorme et Le Train va y répondre. On va circuler sur des lignes ouvertes, exploitées et performantes. La demande de déplacement entre les métropoles du Grand Ouest explose. Nous nous voyons comme une alternative en ligne directe à la voiture ou aux trains avec correspondances.
Nous visons 3 millions de voyageurs sur les premières années (les deux premières lignes étant Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Rennes, NDLR). Au niveau tarifaire, en optimisant nos revenus, nous pouvons maintenir des prix accessibles, plus stables et lisibles et une grille avec moins d’amplitude. Nous travaillons sur ces sujets avec l’éditeur Wiremind. Nous ciblons des prix inférieurs de 50 % aux prix pratiqués aujourd’hui. Par exemple, sur Bordeaux-Nantes, le prix moyen sera inférieur à 60 euros.
Pour lancer une compagnie ferroviaire, beaucoup de capitaux sont nécessaires et la période pré-opérationnelle de structuration est très longue. Acheter une flotte neuve requiert plusieurs centaines de millions d’euros.
Vous visiez au départ l’achat de rames d’occasion pour démarrer l’activité plus vite. Votre calendrier a été repoussé à fin 2025-début 2026. Vous avez finalement annoncé l’achat de dix rames neuves (350 passagers) à l’industriel espagnol Talgo, le tout dans un contexte de forte pression industrielle pour les constructeurs. Pourquoi ?
Notre première stratégie a effectivement été de cibler de l’occasion, le matériel roulant restant à très longue durée de vie et pouvant être rétrofité. C’était une bonne solution, notamment en termes de bilan carbone. Des discussions sont toujours en cours mais celles avec la SNCF n’ont pas abouti. Après cela, la meilleure solution pour nous restait le neuf. Avec le constructeur espagnol Talgo, nous bénéficions des dernières technologies embarquées. C’est très intéressant en termes de visibilité par rapport à la stratégie de développement de l’entreprise.
La maintenance est incluse dans cette contractualisation, ce qui sera générateur d’emplois dans le Grand Ouest. Nos services de maintenance y seront implantés, les technologies de pointe et maintenances préventives impliquant un personnel très qualifié.
La construction des trains démarre cette année. L’un des points clé du lancement de nouvelles compagnies et de nouveaux services pour les opérateurs existants reste la capacité des constructeurs à absorber une demande à laquelle ils n’étaient pas habitués. La chaîne de production s’est complexifiée, notamment avec la guerre en Ukraine et les pénuries de matériaux. Le calendrier industriel est toujours à risque et rempli d’instabilités, mais notre planning reste affermi.
Le Train a levé 8 millions d’euros l’été dernier. L’entreprise avait alors évalué son besoin de financement à 285 millions d’euros dont 70 % en dette et 30 % en equity. Ce ratio est-il toujours d’actualité ? Pour quand est espérée la prochaine levée de fonds ?
Le ratio est confirmé par les banques prêteuses. Le contexte tendu des chaînes de production des constructeurs fait que lever de la dette est plus simple pour nous. Ces actifs ont une valeur énorme sur le marché et décotent très peu, les rendant plus faciles à financer auprès des prêteurs.
Nous bouclerons une levée de fonds de 350 millions d’euros d’ici la fin de l’année, en deux financements : une série B d’environ 50 millions d’euros sur la partie opérationnelle, correspondant au financement des opérations de l’entreprise avant son lancement commercial, et une levée de dette de 300 millions d’euros pour financer les trains. Ces deux opérations sont parallèles avec des investisseurs communs.
Le Train a aussi candidaté à un appel d’offres de l’État pour opérer des lignes Intercités Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon et Nantes-Lille… Quand saurez-vous si vous avez été retenu ? Quelles seront les prochaines étapes pour l’entreprise ?
La décision est attendue pour la fin de l’année. Nous avons un périmètre géographique très complémentaire à ces lignes Intercités. C’est particulièrement intéressant pour nous de nous positionner sur cette cible de marché très loisir et c’est une opportunité supplémentaire d’offrir nos services dans un périmètre élargi.
Nous sommes actuellement dans des cycles d’appels d’offres avec des éditeurs sur les différentes briques de conception finale de nos services, et dans le peaufinage des derniers détails de conception de ces rames.
En 2025, nous lancerons les recrutements et les formations. Nous souhaitons former une trentaine de conducteurs.
