La décision d'Airbus d'arrêter la production de l'A380 n'a pas surpris grand monde : le "superjumbo" était en perte de vitesse depuis plusieurs années. Face à un carnet de commande qui n'a jamais vraiment décollé, les cadences de production ont été ramenées de 30 appareils en 2012 à 15 en 2017, puis à 12 en 2018. L'arrêt décidé par l'avionneur ne sera pas brutal, et son impact est relativisé, aussi bien en interne que chez les fournisseurs. Airbus prévoit 8 appareils pour 2019, 7 pour 2020 et 2 pour 2021, date à laquelle il compte mettre un terme à l'aventure industrielle du plus gros avion de transport de passagers du monde.
En interne, la production de l’A380 concernerait entre 3 000 et 3 500 personnes à travers le monde, sur un effectif total de plus de 130 000 salariés. Airbus va engager dans les prochaines semaines des discussions avec les partenaires sociaux pour trouver des solutions de mobilité interne. Dans un contexte de forte croissance, marqué par les montées en cadences régulières, notamment sur les programmes A320 et A350, des solutions devraient être trouvées assez rapidement.
Des fournisseurs « tristes mais pas vraiment étonnés »
« Airbus a démontré par le passé sa capacité à gérer de manière responsable toutes adaptations industrielles, aussi bien pour ses propres usines que pour l’ensemble de sa chaîne d’approvisionnement », rappelle-t-on du côté de la direction industrielle de l'avionneur européen. « Nous sommes toujours au contact de nos fournisseurs qui sont, pour rappel, totalement intégrés dans notre processus de planification industrielle. Nous devons faire face à des défis par rapport à l’évolution du marché, mais il est bon de rappeler que nous avons d’autres programmes en pleine croissance avec un carnet de commande de plus de 7 500 appareils à produire ».
Un constat qui revient aussi du côté des fournisseurs et sous-traitants. « Nous sommes tristes d’apprendre l’arrêt du programme A380, mais pas vraiment étonnés par cette décision », souligne Jean-Luc Maigne, directeur général de Liebherr-Aerospace Toulouse SAS, avant de préciser : « Compte tenu des cadences de production, l’arrêt du programme n’aura pas d’impact négatif sur nos effectifs. Nous continuons à accompagner Airbus, qui reste notre principal client, dans la montée en cadences des programmes tels que l’A220, l’A320neo ou encore l’A330neo ». Liebherr-Aerospace Toulouse SAS (1 400 salariés répartis entre ses sites de Toulouse et Campsas, dans le Tarn-et-Garonne) est spécialisé dans les systèmes de traitement de l’air pour l’aéronautique. Sur l'A380, il fournit plus de 400 produits, dont le système de refroidissement des galleys, le système de prélèvement d’air et le système de refroidissement hydraulique.
Des perspectives sur le marché de la rechange
Mêmes réactions chez l'usineur WeAre Group (2 200 salariés dans le monde, 230 M€ de chiffre d'affaires réalisés en 2018), dont le siège est basé à Montauban (Tarn-et-Garonne) ou chez Nexteam Group, dont le site de Launaguet (Haute-Garonne) fournit des pièces pour le mât réacteur et des ferrures pour les ailerons de l'A380. « Si l'arrêt d'un programme aussi emblématique que l'A380 est forcément un crève-coeur, nous avons déjà adapté nos moyens industriels et humains à la baisse progressive du programme et l'impact de son arrêt sera largement compensé par les montées en cadences sur les autres programmes d'Airbus », précise Pascal Farella, président de WeAre Group. « La baisse progressive sur l'A380, engagée depuis plusieurs années, contribue à amortir sereinement l'arrêt du programme », constate de son côté Frédéric Gentilin, vice-président de Nexteam Group.
« Nous ne sommes pas inquiets. L'activité, en baisse depuis plusieurs années, a déjà été largement diluée dans notre plan de charge », témoigne qu'en à lui Serge Dumas, à la tête de Gillis Aero et de Metalball, basées toutes deux à Dieupentale (Tarn-et-Garonne). « Toutefois, nous resterons attentifs à la suite qu'il conviendra de donner à cette décision. Il faudra bien assurer la pérennité des savoir-faire pour continuer à accompagner Airbus tout au long de la durée de vie de ses appareils ».
De son côté, la direction d'Airbus le souligne : « Nous avons encore 17 A380 à produire jusqu'en 2021 et il faudra toujours assurer la maintenance en condition opérationnelle de la flotte existante sur le marché des pièces de rechange ». Un message qui pourrait offrir à certains de nouvelles perspectives de négociations commerciales.
