L’heure n’est pas aux polémiques sur le site dunkerquois d’ArcelorMittal. Alors que l’avenir et les intentions du géant de l’acier (53,4 Md€ de CA 2024, 125 400 salariés, dont 15 400 en France) sont l’objet de nombreux débats, à l’Assemblée Nationale comme chez les salariés, inquiets du récent plan de suppressions d’emplois, la direction de l’entreprise entend s’en tenir aux faits. Et, en ce 2 décembre, ils prennent la forme, bien tangible, d’une gigantesque nouvelle unité de production dédiée aux aciers électriques, implantée sur son site de Mardyck, près de Dunkerque (Nord).
Le plus important investissement d’ArcelorMittal en Europe depuis 10 ans
L’ensemble représente un investissement de 500 millions d’euros, "le plus important d’ArcelorMittal en Europe sur les 10 dernières années", souligne Bruno Ribo, le directeur général d’ArcelorMittal France.
"Cette nouvelle ligne de production est destinée à servir nos marchés dans l’industrie automobile, qui effectue sa transition vers l’électrique. C’est un investissement stratégique pour le groupe et inédit par son ampleur et son montant. Chez Arcelor, nous avons la passion de l’acier produit en Europe, et nous investissons sur le long terme. Nous accompagnons le développement du marché de l’électromobilité, même dans des conditions difficiles, et face à la concurrence déloyale des pays extra-européens", commente tout de même Bruno Ribo.
200 emplois créés
Des faits, rien que des faits, donc. Mais aussi, la "fierté", plusieurs fois rappelée, "de créer de l’emploi à Dunkerque, dans un contexte compliqué pour le marché de l’acier en Europe", comme le présente Gaëlle Papillon, cheffe de département chez Arcelor. C’est elle qui dirigera l’unité de production, où travailleront les 200 nouvelles recrues qui viendront s’ajouter aux 450 salariés chez ArcelorMittal Dunkerque. Encore en phase de rodage, cette unité devrait entrer en production avant la fin de l’année.
Trois lignes seront alors opérationnelles : la ligne de préparation, la ligne de recuit-vernissage, et la ligne de refendage, qui vient dimensionner les bobines d’acier en largeur. D’ici 2027, avec l’achèvement de la phase 2, elles se verront adjoindre deux lignes supplémentaires : une ligne de recuit-décapage et un laminoir réversible. Les 500 millions d’investissement, soutenu à hauteur de 25 millions d’euros par l’État français, couvrent les deux phases de la nouvelle usine.
Une ligne de 400 mètres de long
Facétieux, Hugues Baudin, qui pilote le programme Aciers électriques chez Arcelor, pointe quant à lui un panneau défraîchi aux couleurs d’Usinor, rappelant l’ancienne activité du site, qui produisait des emballages alimentaires. "On a tenu à le conserver. Ça montre bien qu’on évolue, mais qu’on est toujours là", glisse-t-il, sourire en coin.
Déjà immense, cette ancienne halle d’Usinor, affectée au stockage depuis 2005, a été agrandie et flanquée d’une tour de vernissage, haute de 67 mètres. Elle accueille l’impressionnante ligne de recuit-vernissage, longue de 400 mètres, sur laquelle circule en continu un interminable serpent d’acier.
D’un bout à l’autre, la ligne prend en charge deux kilomètres de tôle d’acier d’une épaisseur allant de 0,2 à 0,65 millimètre. Sa finesse, sa composition particulière, et le traitement qu’elle reçoit lui confèrent les qualités électromagnétiques et la haute tenue mécanique qui lui valent l’appellation "d’acier électrique". Ce sont ces fines couches qui, une fois découpées et empilées en mille-feuille, constitueront les rotors et les stators des moteurs électriques.
180 mètres par minute
En provenance du laminoir, les bobines d’acier, de trois à cinq kilomètres, sont d’abord déroulées et inspectées sur la ligne de préparation. Manipulées par des ponts roulants automatisés, elles sont ensuite insérées dans la ligne de recuit-vernissage, où elles sont soudées les unes aux autres pour former un long ruban continu. Elles entament alors un parcours à une vitesse de 180 mètres par minute, qui les fera passer par un four porté à 1 000 degrés. Puis par la tour de vernissage, avant que la ligne de refendage ne découpe la tôle à la longueur et la largeur souhaitées. À nouveau enroulé en bobines, l’acier est alors conditionné et enfin prêt à partir, par la route ou le rail, chez les industriels.
Tout au long du process, la qualité de l’acier est surveillée en continu par des capteurs et des caméras intelligentes, monitorés depuis un impressionnant poste de contrôle. Très largement automatisée, la ligne, pourtant immense, ne nécessite que trois opérateurs.
155 000 tonnes d’acier électrique par an
À terme, le site de Mardyck produira 155 000 tonnes d’acier électrique par an. "Cela peut paraître peu comparé au 1,4 million de tonnes d’acier galvanisé produites à Mardyck chaque année. Mais l’acier électrique mesure 0,2 millimètre d’épaisseur, contre 0,5 à 1,8 millimètre pour l’acier galvanisé. Si on raisonne en kilomètres de tôle et non en poids, c’est une production considérable", pondère Gaëlle Papillon. Complémentaire au site de Saint-Chély-d’Apcher (Lozère), le site de Mardyck vient porter la capacité en aciers électriques d’ArcelorMittal en Europe à 295 000 tonnes à l’année. Bientôt, tous les aciers électriques vendus par ArcelorMittal en Europe seront produits en France. Un soutien de poids pour la filière de l’électromobilité et de la transition énergétique… mais qui appelle des mesures de protection, plaide pour finir Bruno Ribo.
"Nous continuons à investir en France, mais nous avons besoin de la mise en œuvre du plan Acier au niveau européen"
"Grâce à ses deux sites de production, ArcelorMittal conserve une avance stratégique sur les marchés de l’électromobilité en Europe. Nous voulons conserver cette compétitivité", commente le directeur général. "Nous continuons à investir en France, mais nous avons besoin de la mise en œuvre du plan Acier au niveau européen, avec d’abord, une protection douanière efficace dès 2026, et dans un deuxième temps, un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières. Aujourd’hui, 40 % de l’acier électrique consommé en Europe est importé. Nous avons besoin de ces mesures pour continuer à nous développer, et à accompagner l’industrie automobile européenne dans sa transition." La politique n’est finalement jamais très loin.
