L’aéronautique français traverse-t-il un nouveau trou d’air ? Sur le papier tous les voyants semblent pourtant au vert. Après la crise du Covid, l’activité redémarre fort. Car si la pandémie avait entraîné une chute d’un tiers de la production d’avions, les experts anticipent aujourd’hui une croissance de 10 à 15 % de l’industrie aéronautique française en 2025 et 2026.
Hausse du trafic et commandes records
Un marché porté par la reprise du trafic aérien, qui devrait doubler au cours des 20 prochaines années, selon Airbus. Sur cette même période, la demande en avions sera également soutenue par le remplacement des flottes, avec de nouveaux appareils permettant de réduire la consommation de carburant en passager par kilomètre (qui a déjà diminué de moitié depuis 1990).
Airbus et Dassault tournent à plein régime
En 2026, la production de l’industrie aéronautique hexagonale devrait dépasser son niveau d’avant la crise sanitaire. Et l’aviation civile n’est pas la seule à connaître une belle dynamique. Puisque, tout comme Airbus, Dassault Aviation affiche un carnet de commandes plein sur une dizaine d’années, avec à ce jour plus de 200 avions Rafale à livrer.
40 grands sous-traitants classés "à risque"
Et pourtant, de nombreux équipementiers rencontrent des difficultés à suivre la montée en cadence des grands donneurs d’ordres. Le président exécutif d’Airbus, Guillaume Faury, reconnaît lui-même des "difficultés spécifiques de [sa] chaîne d’approvisionnement, qui se sont matérialisées au cours de l’année 2024". Cela amène l’avionneur à réviser à la baisse sa montée en cadences. Pour 2025, le groupe prévoit ainsi de livrer 820 appareils contre 870 initialement prévus.
40 grands sous-traitants, des entreprises de taille intermédiaire, ont même été classés "à risque" sur le plan financier par la Banque de France, en raison d’un endettement élevé ou d’une capacité d’autofinancement réduite.
Difficulté à financer la montée en cadence
"S’il ne s’agit pas d’un risque de défaillance d’entreprise, le risque est toutefois de ne pas pouvoir financer le besoin en fonds de roulement, recruter, acheter des machines, éventuellement s’agrandir, pour accompagner la montée en cadence souhaitée par les donneurs d’ordres comme Airbus, Dassault, Safran ou MBDA", détaille Frédéric Parisot, délégué général du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas), qui réunit 485 membres dont de grands équipementiers et PME. "Ces entreprises doivent en général emprunter à des taux prohibitifs, ou bien elles ne trouvent tout simplement plus de moyens de financement dans le pire des cas", ajoute Frédéric Parisot.
De grands équipementiers concernés
Autre paradoxe, ces difficultés financières touchent donc surtout les équipementiers de taille intermédiaire. Tandis que côté PME la situation s’améliore, avec 24 entreprises jugées "à risque" cette année contre 37 au total en 2023. La rentabilité des PME s’est même améliorée par rapport à 2019. Tous ces chiffres sont le fruit d’une étude réalisée chaque année par la Banque de France pour le Gifas, afin de "prendre la température" de la filière et d’identifier les risques pour les acteurs du secteur.
Le poids des PGE
Le niveau d’endettement élevé de certains sous-traitants s’explique en partie par le recours aux prêts garantis par l’État (PGE), lors de la crise sanitaire. "Ces PGE représentent encore des centaines de millions d’euros à rembourser à l’échelle de la filière", calcule Frédéric Parisot. Le Gifas a pourtant essayé d’intervenir auprès de l’État pour décaler le remboursement des PGE. En vain.
Mecachrome face à "un problème de cash"
Même pour des poids lourds comme Mecachrome, qui figure dans le top 5 européen des fabricants de pièces pour l’aéronautique, le financement peut s’avérer compliqué. Le groupe de 5 000 salariés, basé en Haute-Garonne, qui a généré 605 millions d’euros de chiffres d’affaires en 2023, s’est en effet "heurté à des difficultés de cash" cette année. "Notre croissance nous amène à investir, à faire des travaux dans nos usines, à procéder à de nombreux achats de matières en avance de phase. Ceci creuse notre trésorerie", expose Christian Cornille, président de Mecachrome. "Et le soutien du secteur bancaire n’est pas là", pointe du doigt le dirigeant, bien que Mecachrome dit rembourser "à l’heure" ses prêts souscrits notamment pendant le Covid. Les difficultés de financement n’expliquent cependant pas à elles seules les difficultés rencontrées par nombre de sous-traitants de l’aéronautique. Les experts décrivent plutôt un effet cocktail.
Productivité plus faible depuis le Covid
Outre les ardoises, la crise sanitaire a aussi laissé des traces en termes de productivité. "On estime à environ 10 % la perte de productivité entre 2019 et aujourd’hui au sein de l’aéronautique français, chiffre Frédéric Parisot. Le secteur a réduit ses effectifs durant la crise : de 206 000 salariés en 2019, à 188 000 personnes en 2021, avant de remonter à 210 000 personnes fin 2023. Et il a enregistré de nombreux départs en retraite de salariés expérimentés." L’an dernier, la filière a recruté 28 000 personnes, générant 14 000 créations nettes d’emplois. Et table encore sur 25 000 à 30 000 recrutements en 2024… Sachant aussi qu’il faut du temps pour former les nouvelles recrues, forcément la productivité s’en ressent.
Un exemple ? Airbus monte certes en puissance actuellement, après avoir livré 735 avions commerciaux en 2023 et annoncé 770 livraisons pour 2024. Mais produit toujours moins d’avions qu’avant la crise du Covid (863 avions en 2019), avec davantage d’effectifs.
Difficultés de recrutement
La filière fait aussi face à des tensions en matière de recrutement. Bien qu’en pleine croissance, le groupe francilien Laroche (400 salariés, 50 M€ de CA) positionné sur l’ingénierie de production, l’usinage complexe et l’assemblage d’aérostructures notamment pour le secteur aéronautique, a par exemple été obligé de refuser certains contrats, faute de main-d’œuvre. "Si le groupe comptait 100 salariés de plus, ils seraient rapidement occupés sur nos différents métiers", confie son patron Hervé Pouyet. Mais les candidats se font rares. Sous-traitant d’Airbus Helicopters, expert en mécanique de précision, la PME marseillaise Tommasi Industries confie également avoir refusé des marchés faute de bras, et avoir recours à de la main-d’œuvre étrangère en intégrant des salariés du Maghreb.
Matières premières et énergie en hausse
L’équation est donc complexe. "C’est un moment difficile à passer. Ce n’est pas la crise mais il y a réellement des difficultés liées à l’augmentation des cadences qu’on a du mal à assumer et à l’inflation, que ce soit du coût des matières premières, de l’énergie ou des salaires", analyse Hervé Lereec, vice-président du cluster Aerospace de Neopolia, basé à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), qui réunit 70 sous-traitants aéronautiques.
Quelles sont les activités les plus touchées ? Sur les douze segments de l’industrie aéronautique, deux secteurs restent plus à risque : l’aérostructure et l’usinage, qui réalisent les très grosses pièces assemblées sur les avions, comme les mâts qui soutiennent les moteurs sous les ailes ou encore les trains d’atterrissage. Plus à risque, parce qu’ayant subi des chocs comme la hausse de prix des matières premières : titane, acier, aluminium… Ou encore l’inflation sur l’énergie, dont ils ont énormément besoin. "Pour la fabrication des trains d’atterrissage par exemple, l’acier est chauffé à une température de l’ordre de 1 700 degrés pendant plusieurs jours. Et cela consomme beaucoup d’électricité", illustre Frédéric Parisot.
Le partage de la valeur en question
La prise en compte de l’inflation par le client revient souvent dans les demandes reçues par le médiateur du Gifas, afin d’intégrer cette problématique dans la révision des contrats entre les entreprises du secteur. Si les médiations ont "toutes débouché sur des accords" en 2023, des tensions persistent cependant. Directeur général de Daher, Didier Kayat mettait les pieds dans le plat début 2024 : "Les donneurs d’ordres assurent ne pas pouvoir augmenter les prix des avions pour maintenir leur compétitivité, mais à ce rythme la supply chain va craquer. Même si cela est tabou de parler de renégociations commerciales, il va falloir que cet enjeu de rentabilité de la supply chain soit adressé par les donneurs d’ordres", déclarait-il au magazine l’Usine Nouvelle, au printemps dernier.
Appel à mieux payer les sous-traitants
"Quand on voit la rentabilité d’un Airbus ou d’un Safran aujourd’hui, il n’est pas normal que, derrière, l’ensemble de la filière n’en profite pas. Il va falloir que les grands donneurs d’ordres de l’aéronautique comprennent que s’ils veulent continuer à avoir des pièces et une filière qui suit, il faut des augmentations [de prix]", abonde en ce sens le Breton Didier Chaboche. Microsteel (112 salariés, 17 M€ de CA), sa PME basée en région rennaise, se porte pourtant bien, elle aussi. Son activité de fabrication de pièces pour l’aéronautique affiche une visibilité de production à deux ans. Mais depuis la crise sanitaire (-55 % d'activité à l’époque), sa trésorerie s’est détériorée. "Les prix des matières premières et de l’énergie ont grimpé. Parallèlement, nous avons augmenté les salaires de nos collaborateurs en raison de l’inflation. Nos marges sont insuffisantes pour pouvoir envisager de gros investissements", souligne le président de Microsteel. Ce dernier faisant référence au remplacement de fours de fusion devenus trop énergivores. L’entreprise doit aussi rembourser, "tous les mois", un PGE de 5 millions d’euros qui pèse sur sa rentabilité.
"La filière aéronautique n’est pas malade, mais connaît des difficultés"
Des tensions majeures, sans parler d’autres difficultés, comme l’impact de la crise que traverse Boeing sur certains sous-traitants… Mais dans un ciel encore une fois très dégagé. "90 % de la filière se porte très bien", rappelle encore le délégué général du Gifas, Frédéric Parisot. "La filière aéronautique n’est pas malade. Il n’y a pas de problème général. Mais des difficultés probablement temporaires et bien ciblées", assure-t-il.
Pas de dépôts de bilans en série en vue, malgré les difficultés. "Globalement, on ne recense pas de défaillances brutales, se traduisant par des fermetures d’usines et des centaines de licenciements. Pour relativiser également, à fin octobre 2024, la filière aéronautique, espace et défense compte seulement 10 défaillances sur un panel total de 800 entreprises, soit 1,2 %, ce qui reste inférieur à la situation pré-Covid", argumente Frédéric Parisot.
10 redressements judiciaires
De janvier à octobre 2024, le Gifas a recensé dix sociétés placées en redressement judiciaire, dont la plupart ont été reprises. "Souvent par des entreprises venant d’autres secteurs d’activité, considérant que l’aéronautique conserve un avenir radieux", ajoute le délégué général du Gifas. Comme le rachat de la PME bretonne Armor Meca par le groupe normand Drouault Industries. "On peut se satisfaire également du fait que, parmi les sociétés à risque, Espace a été repris par Mecachrome, les entreprises GIT et Sibi par Liebherr, ou encore Secan par le fonds Tikehau Capital", ajoute-t-il.
Et pour prévenir les défaillances et soutenir les PME et ETI de l’aéronautique, la filière a récemment lancé un nouveau fonds baptisé "Tikehau Ace Aéro Partenaires 2", qui intervient principalement via des prises de participation dans certaines entreprises pour consolider leurs finances et leur business model. Ou pour accompagner des reprises, qui permettent par exemple à l’acheteur d’étoffer son volume d’affaires et donc d’avoir les reins plus solides face à la conjoncture. L’idée étant de rendre la filière plus résiliente.
Deuxième fonds du genre, après celui lancé après la crise sanitaire, il devrait être doté d’une enveloppe de 400 millions d’euros pour débuter, alimentée par Tikehau Capital, Bpifrance, le Groupe Crédit Agricole et les grands donneurs d’ordres Airbus, Safran, Dassault Aviation ou encore Thales. Et compte disposer de 800 millions d’euros d’encours à terme.
