Quel est votre regard sur ce chantier d’élargissement de l’A57, à l’est de Toulon, commencé au printemps 2021 ?
Il est difficile de comparer les chantiers, car je n’ai pas toutes les données. Ce que je sais, c’est qu’au niveau d’Escota, filiale du groupe Vinci Autoroutes, il s’agit, de très loin, du plus gros chantier qu’elle a, à son cahier des charges, avec l’État.
Il ne s’agit pas du plus gros chantier que j’ai pu mener, à titre personnel, et qui fût sans doute le déplacement de l’autoroute A9 à Montpellier, mené de 2012 à 2017.
Néanmoins, ce chantier est le plus compliqué jamais mené, contraint par un environnement hyperurbain et un important trafic, avec plus de 110 000 véhicules par jour. La complexité réside dans la programmation des travaux sous contrainte d’exploitation. De nos jours, alors que le réseau est constitué, des chantiers de cette importance n’existent presque plus.
"De nos jours, des chantiers de cette importance n’existent presque plus."
Pouvez-vous en rappeler l’investissement ?
L’ensemble du projet représente un montant s’élevant à 600 millions d’euros, entièrement financé par Vinci Autoroutes. 300 millions d’euros pour les travaux d’élargissement sur la portion comprise entre Benoît Malon (sortie de Toulon) et Pierre Ronde (échangeur vers Hyères), soit 6,75 kilomètres et pour la rénovation de l’ensemble des échangeurs, voies d’accès et passerelles. Une autre enveloppe de 300 millions d’euros a été allouée à la reprise d’exploitation du tunnel et d’une petite portion d’autoroute à l’ouest de Toulon.
Quelles sont les dernières étapes du chantier ?
Depuis le 25 novembre, nous avons a ouvert à la circulation, de manière provisoire et anticipée, la 3e voie sur les 7 km de l'élargissement et dans les deux sens de circulation.
L’essentiel des travaux sera terminé, à l’exception de la bretelle de La Barantine, dans le sens Nice-Toulon, qui sera achevée entre novembre 2024 et janvier 2025. À partir de la mi-décembre, nous accueillerons les visites de contrôle et de sécurité pour traiter, en janvier, les éventuelles observations. Puis, en février, nous attaquerons la fin avec la réalisation de la dernière couche de roulement et de la peinture blanche au sol. Tout devrait être fini à la mi-avril 2025 et nous devrions obtenir, courant du mois de mai, l’autorisation et la mise en service des voies de bus.
Le groupe NGE, qui a son siège dans les Bouches-du-Rhône, a été retenu en début d’année 2021. Combien d’entreprises et de personnels ont été mobilisées sur le chantier ?
Le projet a été réalisé par un groupement 100 % NGE et mobilisé six filiales du groupe : Guintoli, mandataire (terrassements et VRD), EHTP (canalisations et réseaux), NGE GC (génie civil), Siorat (route), Agilis (équipements de la route), et NGE Fondations (travaux géotechniques et de sécurisation). Au total, 371 entreprises sont intervenues y compris le groupement.
Puis, le chantier s’est appuyé au quotidien sur une base vie de 4 hectares, abritant bureaux, cantonnements, stocks de matériels des entreprises, toute la signalisation et un espace dédié au retraitement des matériaux.
L’insertion a été un axe fort de ce chantier. Quel est le bilan ?
Le bilan de la politique d’insertion est très positif avec 180 contrats signés. Cet été, nous avions déjà réalisé deux fois plus d’heures d’insertion que ce que nous avions imaginé (70 000 heures), avec plus de 143 000 heures. Mais au-delà du nombre d’heures, le plus important, c’est de regarder à qui ont profité ces heures de travail. À plus de 90 %, ce sont des gens de la métropole toulonnaise. Des personnes directement concernées par ce chantier ont pu ainsi y participer. Autre fait notable, 30 % des travailleurs accueillis en insertion sont issus des quartiers prioritaires de la ville. Seul regret : comme toujours, nous avons très peu de femmes, dix, contre 138 hommes. En revanche, 12,5 % des publics en insertion sont des séniors, un score plus élevé que sur d’autres chantiers.
L’objectif de la politique de l’insertion ne se résume pas à un nombre d’heures réalisées. Nous saurons si l’action est positive à la fin du chantier, lorsque nous aurons comptabilisé le nombre de personnes restées en emploi, embauchées en CDI. Le chantier doit être un tremplin vers un emploi durable.
Le dépassement de l’objectif d’insertion s’explique-t-il par les difficultés de recrutement ?
L’insertion est un sujet qui me tient à cœur depuis longtemps, alors que ce n’était pas à la mode, que les entreprises rechignaient à faire appel à des publics éloignés de l’emploi. Avec le temps, il ne faut pas nier une évidence pour nombre d’entreprises : elles rencontrent toutes des difficultés sérieuses à embaucher, à trouver des compétences adaptées.
Alors, les entreprises ont bien compris que l’insertion offrait un vivier de personnes issues des quartiers prioritaires de la ville, de personnes éloignées de l’emploi prêtes à se convertir aux métiers du BTP, dans lesquels elles trouvent finalement des métiers intéressants et en plus correctement rémunérés.
"L’insertion offre un vivier de personnes, prêtes à se convertir aux métiers du BTP."
L’insertion permet de tester du personnel, de découvrir de nouveaux talents et les entreprises l’ont bien compris.
Une autre ambition de ce chantier était la décarbonation. Quels sont les résultats ?
Au moment où nous avons passé les consultations pour ce chantier, le groupe Vinci Autoroutes était en train d’écrire sa politique en matière de décarbonation. Pour autant, j’avais travaillé sur le sujet et j’ai demandé aux équipes d’évaluer les émissions de gaz à effet de serre à l’aune du cahier des charges du chantier et de saisir ensuite toutes les opportunités pour baisser ces émissions. Nous avions fixé un objectif modeste, de -10 %. Nous approchons une baisse de 15 % et ce n’est pas si mal pour un chantier qui n’a pas été pensé dans ce cadre-là au départ.
Pouvez-vous nous citer une mesure mise en œuvre pour décarboner ce chantier ?
J’ai demandé aux équipes de réaliser les études en vue de l’utilisation d’un stock de ballast de la SNCF, que nous avons pu retraiter et transformer en granulats performants, évitant la consommation de 40 000 tonnes de ressources. Les résultats sont très concrets et j’ai l’intention de le refaire ailleurs.
Est-ce compliqué de décarboner le secteur ?
C’est un état d’esprit à transformer. Il faut que l’on passe d’une époque où on appelait les fournisseurs de matériaux pour chaque besoin à une époque où il faut se demander : qu’est-ce qu’il existe au plus près qui pourrait servir à mon chantier ? Finalement, le chantier le plus décarboné dépend de l’endroit où il se déroule.
Quand j’ai commencé à travailler, les entreprises utilisaient naturellement les solutions les plus naturelles possibles, les plus immédiates et les plus simples, celles qui consistaient à réutiliser tout ce qu’elles pouvaient. L’évolution nous a poussés à utiliser de plus en plus de produits normés, industrialisés.
Désormais, pour décarboner substantiellement le secteur, il faut donner plus de souplesse aux industriels, entrepreneurs, ingénieurs, leur offrir un espace pour avoir des idées et les transformer. J’en suis convaincu, je suis un post-moderniste : nous pouvons faire les choses autrement, mais il faut, avant, accepter de réviser complètement les modes comportementaux ou réglementaires qui correspondent à une autre époque.
