L’industrie aéronautique connaît aujourd’hui une situation paradoxale. D’un côté, les experts anticipent une croissance de 10 à 15 % du marché français en 2025 et 2026, porté en particulier par Airbus, qui affiche un carnet de commandes plein sur 10 ans. Pourtant, certains sous-traitants se trouvent dans une situation à risque, selon une étude de la Banque de France commandée par le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas). De quel risque parle-t-on ?
Il ne s’agit pas d’un "risque de défaillance" d’entreprise, comme cela a pu être évoqué dans la presse. Mais d’une situation "à risque" au sens financier, selon la Banque de France, avec des entreprises qui affichent "une capacité d’autofinancement réduite ou un endettement élevé".
Le risque principal, c’est de ne pas pouvoir financer le besoin en fonds de roulement, recruter, acheter des machines, éventuellement s’agrandir, pour accompagner la montée en cadence souhaitée par les donneurs d’ordres comme Airbus, Dassault, Safran, MBDA. Les entreprises classées "à risque" par la Banque de France doivent en général emprunter à des taux prohibitifs, ou elles ne trouvent tout simplement plus de moyens de financement dans le pire des cas.
Combien d’entreprises sont concernées ?
Au niveau des équipementiers adhérents du Gifas, des entreprises souvent de taille intermédiaire, environ 40 sous-traitants, étaient considérées à risque, selon ce critère de "capacité d’autofinancement réduite ou d’endettement élevé" à fin 2023, contre une trentaine en 2022. En revanche, du côté des PME la situation s’est améliorée avec 24 entreprises à risque, contre 37 au total en 2023. Tous ces chiffres sont le fruit d’une étude réalisée chaque année depuis 10 ans par la Banque de France à la demande du Gifas, qui permet de "prendre la température" de la filière et d’identifier ces risques. (NDLR : Le Gifas réunit 485 membres dont 232 équipementiers et 219 PME).
Y a-t-il des entreprises en situation de dépôt de bilan ?
À octobre 2024, le Gifas a recensé pour l’instant dix sociétés placées en redressement judiciaire (NDLR : comme Reims Aerospace, qui vient d’être placé en redressement), dont la plupart ont été reprises. Souvent par des entreprises venant d’autres secteurs d’activité, considérant que l’aéronautique conserve un avenir radieux. Comme le rachat de la PME bretonne Armor Meca par le groupe normand Drouault Industries.
On peut se satisfaire également du fait que, parmi les sociétés à risque, Espace a été repris par Mecachrome, les entreprises GIT et SIBI par Liebherr, ou encore SECAN par le fonds Tikehau Capital (NDLR : des sociétés reprises respectivement situées en Loire Atlantique, en Haute-Garonne, Tarn-et-Garonne et en région parisienne).
Globalement, on ne recense pas de défaillances brutales, se traduisant par des fermetures d’usines et des centaines de licenciements. Pour relativiser également, à fin octobre 2024, la filière aéronautique, espace et défense compte seulement 10 défaillances sur un panel total de 800 entreprises, soit 1,2 %, ce qui reste inférieur à la situation pré-Covid.
L’aéronautique regroupe des métiers extrêmement variés. Quels secteurs sont le plus susceptibles de rencontrer des difficultés financières ?
90 % de la filière se porte très bien. Notre dernière étude montre que l’aéronautique français reste globalement en croissance, de 9 % en 2023. Certaines entreprises réalisent même des croissances annuelles de + 20 % ou + 30 %. En outre, la rentabilité s’améliore dans les PME par rapport à 2019.
Sur les douze segments de l’industrie aéronautique, il y a deux secteurs un peu plus à risque : l’aérostructure et l’usinage, qui réalisent les très grosses pièces assemblées sur les avions, comme par exemple les mâts qui soutiennent les moteurs sous les ailes ou encore les trains d’atterrissage. Pourquoi ces métiers sont-ils plus à risque ? Parce qu’ils ont subi une série de chocs comme la hausse des prix des matières premières : titane, acier, aluminium, etc. Mais aussi l’inflation sur les prix de l’énergie, dont ils ont énormément besoin. Pour les trains d’atterrissage par exemple, l’acier est chauffé à une température de l’ordre de 1 700 degrés pendant plusieurs jours. Et cela consomme beaucoup d’électricité.
"Il n’y a pas de problème général au niveau de la filière. Mais des difficultés probablement temporaires et bien ciblées"
Enfin, sur l’aérostructure et l’usinage, les entreprises ont un carnet de commandes moins diversifié, à la différence d’autres secteurs comme l’électronique. L’usinage lourd de très grosses pièces ne peut pas s’adresser à un grand nombre d’industries en dehors de l’aéronautique. Il peut certes cibler la fabrication de fusées, mais pas l’automobile par exemple.
La filière aéronautique n’est pas malade. Il n’y a pas de problème général. Mais des difficultés probablement temporaires et bien ciblées. Ce qui ne veut pas dire que ce sera simple à résoudre, mais on sait où chercher les solutions pour améliorer la performance des entreprises concernées.
Pour expliquer les difficultés de certaines entreprises sur ce marché en forte croissance, vous avez notamment cité l’inflation. C’est la raison numéro 1 ?
En fait, il n’y a pas un problème majeur identifié. Ni de solution unique qui résoudrait tout. C’est une somme de facteurs. D’ailleurs, quand on parle d’inflation, il s’agit d’un phénomène général, cela concerne les matériaux et l’énergie, mais aussi le coût du travail avec des hausses de salaires importantes ces dernières années.
Le Gifas évoque aussi une baisse de productivité au sein de la filière, depuis la crise du Covid…
On estime à environ 10 % la perte de productivité entre 2019 et aujourd’hui. La filière a enregistré beaucoup de départs en retraite de salariés expérimentés. Elle a aussi réduit ses effectifs durant la crise sanitaire. L’industrie aéronautique employait 206 000 salariés en 2019, avant de descendre à 188 000 personnes en 2021, puis de remonter à 210 000 personnes à fin 2023.
L’an dernier, la filière a recruté 28 000 personnes, générant 14 000 créations nettes d’emplois. Soit une hausse de 7 % des effectifs… C’est énorme et exceptionnel ! Et sur 2024, on table encore sur 25 000 à 30 000 recrutements…
Or il faut du temps pour former et faire monter en compétences les nouvelles recrues. Cela suppose un compagnonnage, des salariés de la chaîne qui vont accompagner les jeunes qui arrivent, notamment. Forcément la productivité s’en ressent.
"Rappelons que le secteur a connu une reprise extrêmement violente, pas simple à gérer pour l’industrie"
Avec un carnet de commandes affichant 8 600 avions à livrer à l’avenir, Airbus monte aujourd’hui en cadence, mais produit pour l’instant toujours moins d’avions qu’en 2019, avec davantage d’effectifs, et donc une productivité moindre.
Airbus a en effet livré 735 avions commerciaux en 2023 et prévoit 770 livraisons cette année, contre un volume de 863 avions en 2019.
Rappelons que le secteur a connu une reprise extrêmement violente, pas simple à gérer pour l’industrie. Pendant la crise sanitaire, on a même cru que l’aéronautique était en danger de vie ou de mort. Au sortir de la crise, on prévoyait que le secteur aérien reviendrait à peu près au niveau de 2019 d’ici une dizaine d’années… Or ça y est, en termes de nombre de passagers, nous avons déjà dépassé le niveau pré-covid partout dans le monde quasiment, sauf en France où l’on a fermé des lignes aériennes.
Le niveau d’endettement élevé de certains sous-traitants s’explique en partie par les confinements lors de la crise sanitaire et par le recours aux prêts garantis par l’État (PGE), qu’il faut désormais rembourser. Combien représente cet emprunt à l’échelle de la filière ?
Les PGE représentent encore des centaines de millions d’euros à rembourser à l’échelle de la filière. Cela pèse forcément sur la situation financière des entreprises. Le Gifas a essayé d’intervenir auprès de l’État pour décaler le remboursement des PGE. Sans succès. Résultat : aujourd’hui quand on a moins d’argent, on choisit ses combats, comme rembourser les prêts garantis par l’État d’abord, avant d’investir et recruter plus tard, quitte à ne pas pouvoir suivre la montée en cadence pour le moment… Ou bien piocher dans sa trésorerie ou s’endetter davantage, à un taux d’emprunt plus élevé.
En parallèle, y a-t-il un problème de partage de la valeur entre les sous-traitants d’un côté et Airbus ou d’autres grands donneurs d’ordres de l’autre ? Les grands groupes répercutent-ils suffisamment l’inflation par exemple ?
Concernant le partage de la valeur, je ne suis pas au courant des discussions sur ce sujet, qui font généralement l’objet de clauses de confidentialité. Sur le sujet de l’inflation, il est vrai que des groupes comme Airbus ou Dassault signent surtout des contrats à long terme, et quand vous subissez un choc inflationniste, il faut que les donneurs d’ordres en tiennent compte.
En cas de problème entre les entreprises de la filière, le Gifas dispose d’un médiateur, qui intervient pour en discuter avant d’envisager ou non un éventuel recours en justice. Ce dernier est sollicité en cas de désaccord profond sur des questions contractuelles ou de relation de travail notamment. Aujourd’hui, la majorité des saisines concernent la prise en compte de l’inflation dans la révision des contrats. Or, toutes les médiations ont débouché sur des accords l’an dernier, avec un total de 20 médiations… Sur des centaines, voire des milliers de contrats. C’est peu. Au final, le partage de la valeur fonctionne plutôt bien.
Des décalages de calendrier de production de grands donneurs d’ordres, comme Airbus, susciteraient également des problèmes… Est-ce un point de vigilance important ?
Il existe des difficultés d’approvisionnement pour tout un tas de raisons. Certains avions sont prêts à être livrés, mais il manque parfois quelques pièces qui bloquent la livraison. C’est ce qu’on appelle les manquants, les pièces en rupture de stock. Nous avons récemment connu une situation assez critique, mais qui s’améliore considérablement. La liste des manquants a fortement diminué depuis un an.
Boeing traverse une période noire, avec des critiques sur la sécurité des appareils, une situation financière préoccupante, une grève des effectifs à l’automne… Cela affecte-t-il les sous-traitants français ?
Nous sommes actuellement en train d’évaluer l’impact de la crise de Boeing au sein de la supply chain. Il y aura certainement des conséquences. Car la supply chain aéronautique reste certes très orientée au profit de nos donneurs d’ordres français, mais une partie des PME et équipementiers livre tout de même Boeing.
Les sous-traitants livrent soit Airbus soit Boeing en général ?
C’est généralement le cas. Car les commandes ne sont pas comparables, un moteur pour A320 est par exemple très différent d’un moteur 737. Toutefois nous sommes est en train de voir si, plus en amont dans la chaîne, on ne peut pas réorienter des acteurs sur Airbus, pour pouvoir continuer à produire tant que Boeing est au ralenti.
Pour aider les PME et ETI de l’aéronautique, un nouveau fonds baptisé Tikehau Ace Aéro Partenaires 2 doit être lancé à l’automne 2024. En quoi consiste ce soutien ?
Ce fonds intervient principalement via des prises de participation dans certaines entreprises pour consolider leurs finances et leur business model. Ou pour accompagner des reprises, qui permettent par exemple à l’acheteur d’étoffer son volume d’affaires et donc d’avoir les reins plus solides face à la conjoncture, au final. L’idée étant de rendre la filière plus résiliente.
Il s’agit d’un deuxième fonds de ce type. Doté de plus de 750 millions d’euros, le premier avait été lancé juste après la crise du covid. Et a permis de consolider un certain nombre d’entreprises. Le nouveau prévoit une enveloppe de l’ordre de 400 millions d’euros pour débuter (NDLR : il compte disposer de 800 millions d’euros d’encours à terme), alimentée par Tikehau Capital, Bpifrance, le Groupe Crédit Agricole et les grands donneurs d’ordres Airbus, Safran, Dassault Aviation et Thales.
