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Gigafactories : un pari risqué pour les Hauts-de-France
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Gigafactories : un pari risqué pour les Hauts-de-France

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Avec l’arrivée d’au moins cinq gigafactories, les Hauts-de-France deviennent une vallée de la batterie électrique. Une mutation séduisante, entre les milliards d’euros investis et les milliers d’emplois annoncés. Mais aussi une mutation incertaine, face aux défis que l’électrification doit relever. Derrière les effets d’annonce, ces gigafactories sont encore des colosses aux pieds d’argile. Si leurs projets échouent, ce sera au détriment d’un tissu économique régional qui se spécialise.

Fin 2023, la France comptait un peu moins de 100 000 bornes de recharges pour véhicules électriques, soit l’objectif que le gouvernement avait fixé pour l’année 2021 — Photo : www.lipik.com.ua

Les Hauts-de-France se muent en "vallée de la batterie électrique", avec cinq gigafactories actées en ce début d’année 2024 et d’autres à l’étude. Ces usines géantes vont fabriquer des cellules entrant dans la composition des batteries électriques, au plus près des constructeurs, afin de limiter la dépendance aux importations, tout en améliorant la maîtrise des coûts de fabrication. L’une de ces usines a été inaugurée, pour sa première tranche, en mai 2023 : celle d’ACC, à Douvrin (Pas-de-Calais), portée par Stellantis, Mercedes-Benz et Total. Les autres sortiront de terre d’ici 2026 : deux à Dunkerque (Nord), portées par la start-up grenobloise Verkor et l’industriel taïwanais ProLogium, ainsi qu’une à Douai (Nord), sur le site de Renault, en partenariat avec l’industriel sino-japonais Envision. Sans oublier la gigafactory de batteries au sodium-ion portée par la start-up Tiamat, à Amiens (Somme), avec le soutien de Stellantis.

Une concentration de gigafactories en Hauts-de-France

Les gigafactories poussent donc comme des champignons, avec la particularité de se concentrer dans les Hauts-de-France. Ces implantations atypiques font l’objet d’une forte appropriation médiatique, comme politique. Il faut dire que ces usines gargantuesques sont séduisantes sur le papier, entre des investissements colossaux et la promesse de milliers d’emplois. À Dunkerque, c’est 2,5 milliards d’euros d’investissements pour Verkor, avec 2 000 emplois à la clé, ainsi que 5,2 milliards d’euros et 3 000 emplois pour ProLogium. À Douvrin, ACC représente 1,5 milliard d’euros d’investissement et 1 800 emplois. Du côté d’Envision AESC, à Douai, c’est 2 milliards d’euros injectés et 3 000 emplois. Enfin, Tiamat annonce 500 millions d’euros et un millier d’emplois pour sa gigafactory d’Amiens. De prime abord, cette concentration est une bonne nouvelle pour la région : ces gigafactories créent non seulement de l’emploi, mais aussi tout un écosystème à même de maintenir l’activité de construction automobile dans l’Hexagone, en particulier dans les Hauts-de-France. Pour limiter les coûts, c’est à proximité des usines de batteries que les constructeurs européens assembleront leurs voitures électriques.

Il y a donc une carte à jouer, mais ces projets ne sont pas dénués de risques et c’est le tissu économique des Hauts-de-France qui s’apprête à les porter, dans le cadre de cette concentration géographique. En construisant de telles usines XXL, face à un marché de la voiture électrique relativement jeune, les investisseurs ne sont-ils pas en train de mettre la charrue avant les bœufs ? En 2023, seuls 2 % des quelque 41 millions de véhicules en circulation en France étaient électriques. Outre une tranche de consommateurs frileux, l’électrification se heurte encore à des défis techniques et technologiques. Le tout face à une concurrence chinoise puissante, sans oublier les pénuries de matières premières qui se profilent… Autant de défis qui soulèvent une question majeure. Ces usines régionales pourront-elles vraiment tourner aux rythmes annoncés ? Alors qu’ACC a réalisé début février une nouvelle levée de fonds de 4,4 milliards d’euros, en partie dédiée à la construction de la deuxième tranche de sa gigafactory de Douvrin, l’heure est surtout aux effets d’annonce, mais les jeux sont loin d’être faits.

Une mutation vers l’électrique à marche forcée

Pour que les gigafactories régionales puissent tourner à plein régime, le marché de l’automobile doit réussir son électrification. Une mutation pas si simple, car elle se fait à marche forcée. Le véhicule électrique n’est ni une demande des consommateurs, ni une volonté des acteurs économiques de l’automobile. À l’origine se trouve une décision institutionnelle : celle de l’Union européenne, qui a acté la fin des moteurs thermiques pour les véhicules neufs à l’horizon 2035. Une décision difficilement contestable par les parties prenantes dans un contexte d’urgence climatique, sachant que les transports sont le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre (GES) en France, avec près de 31 % du total des émissions, selon le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA). Plus de la moitié des GES des transports sont rejetés par les véhicules particuliers des ménages.

"Aujourd’hui les sous-traitants n’investissent plus sur le volet thermique"

Si les acteurs de l’automobile freinaient sur l’électrique avant la crise sanitaire, ils n’ont eu d’autre choix que de se lancer, du moins les constructeurs. Parmi eux, Renault a réorganisé en 2021 ses trois usines de Maubeuge, Douai et Ruitz dans les Hauts-de-France, en un pôle de fabrication dédié au véhicule électrique, baptisé Electricity. Le groupe est ensuite devenu le partenaire de deux gigafactories régionales. Celle d’Envision, qui prendra place sur le site de son usine de Douai. Et celle de Verkor, à Dunkerque. Renault a pris 20 % du capital de cette start-up, avant de signer un accord commercial qui ferait de lui un client majeur de cette gigafactory.

Du côté des quelque 550 fournisseurs, sous-traitants ou prestataires régionaux, en revanche, le mot d’ordre est plutôt l’attentisme. "Aujourd’hui les sous-traitants n’investissent plus sur le volet thermique. Leur préoccupation est de savoir quand investir dans la motorisation électrique et en ciblant quel type d’activité", souligne Rodolphe Delaunay, président de l’Aria Hauts-de-France (Association régionale de l’industrie automobile). Avant de mettre la main au portefeuille, ces sous-traitants, souvent des PME industrielles, doivent s’assurer qu’ils auront des volumes de commandes suffisants pour tourner.

La guerre des prix

Ces volumes espérés dépendent d’une chose : que le consommateur achète des voitures électriques. Sur les trois ou quatre dernières années, les ventes de véhicules 100 % électriques ont décollé en France, pour atteindre 16,8 % du marché des voitures neuves en 2023, contre 13,3 % en 2022. Cette croissance risque toutefois de ne pas se poursuivre au même rythme. "Avec ces 16 %, nous avons atteint un palier qui concerne la vente des véhicules chers, voire très chers. Les consommateurs qui avaient les moyens de s’équiper l’ont fait. Le marché de la voiture électrique à plus de 30 000 euros est arrivé à saturation. Le problème qui va se poser, c’est comment on va réussir à faire les 84 % restants et surtout, quand ?, alerte l’économiste Bernard Jullien, maître de conférences à l’université de Bordeaux et spécialiste de l’industrie automobile. Les ménages n’achètent pas de neuf, même en thermique. Ils visent plutôt des véhicules aux alentours de 4 000 euros, sur le marché de l’occasion, qui pèse d’ailleurs trois fois plus que le marché du neuf."

La question du prix des véhicules électriques sera donc déterminante ces prochaines années. D’autant qu’en France, comme en Allemagne récemment, les subventions à l’acquisition d’un véhicule électrique font l’objet de coups de rabot. Si le consommateur venait à bouder une voiture électrique trop chère, les gigafactories n’auront pas matière à produire autant que prévu. A contrario, une fois accessible, la voiture électrique séduit davantage. Courant février, le gouvernement a dû interrompre son opération de leasing social, permettant aux ménages les plus modestes de louer une voiture électrique pour environ 100 euros par mois. Tandis que l’exécutif s’était préparé à répondre à près de 25 000 demandes, il a fait face à l’afflux de 50 000 demandes en l’espace d’un mois, soit deux fois plus que prévu. L’opération a donc été suspendue jusqu’en 2025.

"Avec des véhicules électriques dans la gamme de prix de la Citroën C3, le marché pourrait atteindre 35 à 45 % de ventes de véhicules 100 % électriques neufs"

Le prochain défi des constructeurs européens sera donc de produire des voitures électriques neuves moins chères, en grandes séries, autrement dit des voitures de segment B et C. "Avec des véhicules électriques dans la gamme de prix de la Citroën C3, le marché pourrait atteindre 35 à 45 % de ventes de véhicules 100 % électriques neufs, dans des délais plus ou moins brefs. Quant aux 100 %, cela dépendra d’autres facteurs, comme la disponibilité des points de recharge…", souligne encore Bernard Jullien. Un combat sur les prix à mener d’autant plus vite que des constructeurs chinois, comme le géant BYD, lorgnent le Vieux continent avec leurs véhicules électriques bon marché. Les constructeurs européens ne pourront pas uniquement compter sur des garde-fous protectionnistes pour préserver leurs parts de marché à long terme.

La chimie des batteries continue d’évoluer

Cette course à la descente en gamme ne pourra se faire qu’à travers les batteries électriques, qui représentent en moyenne 30 à 40 % du prix d’un véhicule. Or, les gigafactories régionales n’ont pas misé sur la chimie de batterie la plus favorable à cette baisse des prix. Les investissements ont été orientés sur la technologie la plus courante à ce jour, à savoir la batterie au lithium-ion avec une chimie NMC, pour nickel-manganèse-cobalt. Or, une autre chimie monte en puissance, en particulier en Chine : la batterie LFP, pour lithium-fer-phosphate, qui représentait déjà un tiers du marché mondial de la batterie en 2023. "Tout le monde regarde le LFP, qui permet de s’affranchir du cobalt, une matière à la fois rare et chère, ce qui diminue le coût de fabrication des véhicules", constate Bernard Jullien. Permettant aux constructeurs de réduire les coûts d’environ 30 %, la chimie LFP présente une résistante plus importante à la recharge, mais une puissance moins importante à encombrement égal.

Cette batterie à chimie LFP, Renault va l’intégrer dans sa prochaine version électrique de la Twingo. Il n’avait pas fait ce choix pour sa R5 électrique, dont la commercialisation est prévue cet automne, signe que le marché évolue. D’autant que la Megane électrique, à batterie NMC, n’a pas eu le succès escompté avec "58 000 voitures écoulées contre 120 000 annoncés", souligne Bernard Jullien et ce, malgré un bon démarrage lors de son lancement, début 2022.

D’autres constructeurs européens s’y mettent, à l’image de Stellantis pour sa Citroën C3 électrique, prévue au printemps. Celui-ci envisage par ailleurs la construction d’une gigafactory dédiée à la chimie LFP en Europe, portée par une co-entreprise avec le géant chinois CATL. De quoi faire un peu d’ombre à sa gigafactory ACC de Douvrin… Pour l’heure, les batteries à chimie NMC ne sont pas appelées à disparaître, mais plutôt à équiper des voitures plus puissantes et plus chères.

Deux technologies de rupture en région

D’autres solutions se dessinent, à plus long terme car moins matures, comme celle de la batterie sodium-ion, qui ne dépend pas de matières premières susceptibles de s’épuiser. Avec leur longueur d’avance, les constructeurs chinois l’intègrent déjà dans de petites citadines, vendues à moins de 7 000 euros, à l’image du modèle Yiwei EV, de JAC Motors, détenu à 50 % par Volkswagen. Le géant chinois BYD, qui a livré sur le dernier trimestre 2023 plus de véhicules électriques que Tesla, a lancé en janvier la construction d’une gigafactory de batteries au sodium-ion, pour 1,4 milliard d’euros.

En France, la start-up Tiamat, à Amiens (Somme), est la première entreprise à industrialiser ce type de batteries. Elles seront d’abord destinées aux appareils électroportatifs et véhicules hybrides, mais la start-up travaille sur une génération de batteries sodium-ion pour les voitures électriques, avec le soutien de Stellantis. Cette initiative est un atout pour la région, qui prend le train en marche sur une technologie de rupture. Une autre initiative de ce genre, plus incertaine, est celle du taïwanais ProloGium. Il a misé pour sa gigafactory de Dunkerque sur les batteries à électrolytes solides, par oppositions aux électrolytes liquides des batteries classiques. Cette technologie n’a toutefois jamais fait l’objet d’une industrialisation à grande échelle, ce qui pousse les experts à se demander si le projet aboutira et quand.

Vers une pénurie de matières premières

À ce défi de la chimie des batteries, s’ajoute le risque de pénurie sur les matières premières : nickel, manganèse, cobalt, lithium et graphite naturel. En raison de leur composition, les batteries à chimie NMC sont les premières exposées. La Cour des comptes européenne a tiré la sonnette d’alarme dans un rapport de juin 2023 : "La pénurie mondiale se fera véritablement sentir d’ici à 2030, date à laquelle la majeure partie de la capacité de production de batteries de l’UE deviendra opérationnelle". Pour y remédier, de nouvelles mines de métaux s’ouvrent là où des gisements sont découverts, comme au Portugal pour le lithium.

"Si la voiture électrique n’a pas de débouchés suffisants, les gigafactories se trouveront en surcapacité"

En parallèle, des initiatives émergent autour du recyclage : à Dunkerque (Nord), Eramet et Suez portent un projet d’usine de démantèlement des batteries lithium-ion, en vue du recyclage des métaux stratégiques. Toujours à Dunkerque, Stellantis s’est associé au groupe minier français Orano, dans ce même type de projet. "Avec ces initiatives, la pénurie sur les métaux voit son échéance être repoussée en permanence. Mais le temps qu’elles se mettent en place, il y aura tout de même, entre aujourd’hui et 2030, un problème de tempo entre les besoins et la disponibilité des ressources", souligne Bernard Jullien. D’autant que pour recycler des batteries, il faut déjà en produire. Durant cette inévitable période tampon, les gigafactories régionales risquent donc de souffrir de tensions sur les approvisionnements et les prix. Les batteries à chimie LFP étant moins exposées à ces pénuries, elles pourraient gagner encore du terrain.

Des gigafactories surdimensionnées ?

La question cruciale pour l’avenir des gigafactories régionales, comme pour toute l’industrie automobile, reste celle des volumes. "Si la voiture électrique n’a pas de débouchés suffisants, les gigafactories se trouveront en surcapacité", note Bernard Jullien. En dehors de la seule question du prix, les consommateurs restent freinés par des incertitudes techniques, telles que l’autonomie et la recharge. En France, seuls 99 400 points de recharge sont disponibles, selon les chiffres de Nord France Invest, l’agence de développement économique des Hauts-de-France. C’est l’objectif que le gouvernement avait initialement fixé pour 2021. Même si les prix des véhicules électriques baissent, la partie n’est pas gagnée. D’autant que la disparition des moteurs thermiques pourrait ne pas être aussi rapide qu’annoncée. "L’évolution du marché d’ici à 2035 reste à confirmer. Le consommateur sera le seul juge de paix", tranche Rodolphe Delaunay (Aria Hauts-de-France).

Sous ces différents angles, il apparaît compliqué pour ces gigafactories régionales de tourner un jour à plein régime. En dehors du cas particulier de Tiamat, les quatre usines de Dunkerque, Douai et Douvrin prévoient d’équiper chacune, avec leurs cellules, près de 500 000 véhicules par an en moyenne. La rédaction a contacté ACC, la seule en activité, afin de connaître son rythme de production actuel, les véhicules équipés et les perspectives. La direction n’a pas donné suite à nos sollicitations, déclarant "les données confidentielles dans le cadre du démarrage".

Le spectre d’un fort coût social

Alors quel avenir pour ces usines XXL, fruits d’investissements colossaux, si elles ne devaient pas tourner à plein régime ? "Il est possible que toutes les tranches annoncées ne sortent pas de terre", souligne Bernard Jullien, en citant l’exemple de Renault. Tandis que le constructeur au losange revendiquait avec son pôle Electricity le pari du made in France, et surtout du made in Hauts-de-France, il va produire sa prochaine Twingo électrique, équipée d’une batterie LFP, en Slovénie. "Envision AESC pourrait ne faire qu’une seule tranche de son usine à Douai, pour en bâtir d’autres en Europe", analyse Bernard Jullien. Ce qui permettrait au constructeur d’avoir accès à la chimie NMC en Hauts-de-France, mais aussi à la chimie LFP ailleurs, Envision maîtrisant les deux.

"Est-ce que la nécessaire descente en gamme du véhicule électrique va se faire au profit ou au détriment du territoire français ?"

Quant à Stellantis, il n’a pas fait le choix de fabriquer de véhicules près de sa gigafactory ACC. "Est-ce que la nécessaire descente en gamme du véhicule électrique va se faire au profit ou au détriment du territoire français ?", interroge Bernard Jullien. Dans le second cas, cette mutation vers l’électrique aura un coût social pour les Hauts-de-France, première région automobile française avec près de 55 000 salariés, directs et indirects. D’autant qu’un véhicule électrique demande déjà, en lui-même, moins de pièces pour être fabriqué qu’un véhicule thermique et donc, moins de main-d’œuvre. Si en plus les volumes ne sont pas au rendez-vous… Cette spécialisation des Hauts-de-France dans l’électrique est un pari intéressant, mais risqué. Peut-être un peu trop, dans une région qui compte déjà son lot de friches industrielles, témoins de spécialisations passées qui se sont un jour effondrées, à l’image des mines ou du textile, grevant durablement le tissu économique régional.

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