Ikea, Maison du Monde, Nestlé Waters, Mattel, But et tant d’autres grands noms de l’ameublement, du textile, de l’industrie sont en première ligne des changements à venir dans l’organisation de la desserte maritime de Maersk et d’Hapag Lloyd, respectivement du premier et quatrième armateur mondiaux. Ils proposeront uniquement des services de navette à destination et au départ du Havre et de Marseille-Fos, alimentant quelques grands hubs du Range Nord et de Méditerranée.
Les armateurs réfutent catégoriquement le terme de feedering préférant employer le terme de navette afin de garantir la fréquence et la régularité d’un métronome, et ce quels que soient les volumes, au départ de Valence, Barcelone, Algésiras et Tanger Med, pour que cette rupture de charge soit transparente aux yeux des chargeurs en termes de temps de transit. Pour autant, aucune compagnie n’est à l’abri d’un aléa, événement climatique, d’une fortune de mer ou de la congestion y compris dans les terminaux opérés en propre. Si la réorganisation des lignes peut permettre aux navires-mères d’aller plus vite, le transbordement rajoute mécaniquement des délais de navigation supplémentaires entre le hub et le port de destination.
Des trajets supplémentaires
"Déjà qu’actuellement Marseille-Fos n’est pas très bien desservi par les opérateurs, cette nouvelle organisation va se traduire par des kilomètres en plus. Nous allons devoir gérer des trajets supplémentaires", déplore Yann Vigué, délégué au développement durable de l’AUTF, l’association des utilisateurs de transport de fret. Plus les chargeurs ont le choix, moins ils sont confrontés aux impacts négatifs des marchés oligopolistiques et monopolistiques (ex : prix élevés et qualité de service dégradée)." Les chargeurs comprennent qu’ils ne peuvent plus bénéficier de cadencements hebdomadaires et ils prennent des marges importantes au niveau des stocks et de la logistique. 2024 a été l’année du découplage et de la relocalisation vers le Maroc et la Turquie", explique Jérôme De Ricqlès, expert chez Upply.
Pour les transitaires marseillais, cette réorganisation des rotations n’est pas un bon signal et risque de renforcer les positions de Alliance Premier (partenariat tripartite entre ONE, HMM, Yang Ming) et de MSC, la compagnie de transporteurs de conteneurs, qui continueront de desservir en direct les terminaux Eurofos et Seayard, dans un contexte de surcapacité et de guerre tarifaire entre compagnies.
Autre danger : le risque d’évasion des marchandises vers un port desservi en direct.
