Douche froide pour le port du Havre, premier port français. Deux des principaux armateurs mondiaux viennent d'annoncer qu'ils ne feront plus passer leurs porte-conteneurs en France. Exit Le Havre, exit Marseille.
A l'origine de cette décision : Maersk et Hapag-Lloyd, classés deuxième et quatrième sur le marché mondial du transport maritime conteneurisé, ont annoncé la mise en place d'un nouveau partenariat stratégique entre leurs deux compagnies sous l'appellation "Gemini", à partir de février 2025. Une annonce qui rebat les cartes des alliances du transport maritime international et notamment dans la desserte des ports français de Marseille-Fos et du Havre.
"Les deux ports français vivront de bateaux secondaires"
"Les navires de Gemini ne toucheront plus en direct Le Havre et Marseille, et s'il n'y a plus de services directs cela peut présenter un risque dans la continuité de service. Les deux ports français ne bénéficieront plus des mouvements de chargement et déchargement et vivront de bateaux secondaires", s'inquiète Eric Bellissent, senior vice-président Ocean France-Maghreb au sein du groupe de logistique DB Schenker.
En 2025, la nouvelle alliance Gemini proposera uniquement des services de "shuttle", c'est-à-dire de navettes à destination et au départ du Havre et de Marseille, ceci afin d'alimenter des ports principaux ou hubs situés en Europe du Nord ou en Méditerranée.
Deux navettes par semaine au Havre
Pour le secteur de l'Europe du Nord, la coopération Gemini va profiter aux ports britanniques et allemands. Les services Asie-Europe du Nord vont desservir les ports de Felixstowe, Rotterdam, Bremerhaven, Wilhelmshaven, ainsi que Tanger et Algésiras. De plus, des services de navette/shuttle assureront les connexions avec Anvers, Le Havre, Gdansk, Göteborg et Aarhus. Ainsi, deux services shuttle relieront le Havre à Tanger, Algesiras, Anvers et Rotterdam toutes les semaines. Mais pour l'instant, la coopération entre les deux nouveaux alliés ne débutant qu'en janvier prochain, il est difficile d'estimer précisément les pertes à attendre sur le port du Havre.
Une navette hebdomadaire à Marseille
En Méditerranée, les ports de Barcelone, Tanger Med et Algésiras bénéficieront d'une connectivité accrue, tandis que celle du port de Marseille Fos sera réduite. Désormais, Fos ne sera plus desservi que par un service hebdomadaire de navette, reliant le port aux navires-mères à Barcelone, Tanger Med et Algésiras. De plus, Marseille-Fos sera exclu des lignes principales reliant la Méditerranée à l'Amérique du Nord. Un retrait substantiel pour le port de Marseille-Fos, l'activité d'Hapag-Lloyd représentant une part importante de l'activité conteneurs. "L'impact de ce choix est conséquent car Hapag-Lloyd y représente 20% des parts de marché sur la part import/export", souligne Eric Bellissent.
Une déconvenue pour les ports tricolores
Du côté des entreprises de logistique, le choix de Gemini de ne plus desservir directement la France est vécu comme une déconvenue. "Nous sommes conscients qu'avec Gemini les ports desservis en direct seront Hambourg, Anvers, Rotterdam… Et qu'en France, nous récupérerons ce que l'on voudra bien nous donner", souligne François Daniel, délégué général TLF Overseas, l'organisation professionnelle des commissionnaires de transport et des représentants en douane.
"La coopération Gemini va fonctionner avec 26 lignes principales qui seront complétées par des lignes feeder depuis des hubs appartenant ou contrôlé par les armements (transbordement de marchandises sans escale directe du porte conteneurs via un navire de petit tonnage, NDLR). Mais, s'il va encore y avoir des flux, il y a une perte très claire d'activité pour les ports français", poursuit François Daniel.
Des ports qui perdent encore en connectivité
Levier commercial incontournable, la connectivité maritime permet des liaisons rapides et sécurisées. "En supprimant ces liaisons, on augmente le risque de défaillances dans la correspondance entre les navires feeder ou shuttles et les navires-mères, tout en allongeant les temps de transit (durée d'un voyage maritime)", assure le délégué général Overseas. L'enjeu "c'est la fiabilité de services, avec une intermodalité essentielle pour la fiabilité de nos ports. Si nos ports ne sont plus suffisamment performants, il y a un enjeu de souveraineté pour le pays, avec de nombreux emplois à la clé", poursuit-il.
Avant la mise en place de Gemini, la France se distinguait déjà par un indice de connectivité plus faible (264 points début 2024) que ses principaux concurrents, tels que l'Allemagne (305 points), l'Espagne (403 points), l'Italie (282) ou la Belgique (338), selon l'indice de connectivité (déterminé par le nombre de connexions directes sans transbordement, le nombre d'escales hebdomadaires et le nombre de compagnies de lignes régulières fournissant des services) de l'UNCTAD (Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement).
Ce qui pousse les porte-conteneurs de Gemini hors de France
Pourquoi les porte-conteneurs géants de Gemini vont bouder les ports tricolores ? "Ce sont des stratégies propres aux grandes compagnies maritimes qui ont une vision européenne, pas française. Et le commerce international, c'est avant tout des choix stratégiques", explique François Daniel. Rentrent alors en ligne de compte : la situation économique mondiale, les crises géopolitiques, les problèmes climatiques… "De nombreux facteurs internationaux et climatiques peuvent expliquer des changements mais lorsque nous avons des compagnies maritimes qui ne passent plus en ligne directe chez nous, c'est aussi souvent une question de coût", confie le délégué général TLF Overseas.
Un autre phénomène vient compliquer le positionnement des ports français, celui d'une volonté d'intégration verticale de la part des compagnies maritimes, celles-ci souhaitant conforter leurs liaisons avec leurs terminaux. "Gemini a choisi de privilégier les ports sur lesquels ils sont actionnaires des terminaux, d'où leurs choix de Tanger et Rotterdam. Le tout pour plus d'efficacité et favoriser les transports entre les navires mères et les feeder, en ayant la garantie que cela fonctionne", explique Krishnaraj Danaradjou, directeur général adjoint développement d'Haropa Port, la structure qui réunit les ports du Havre, de Rouen et de Paris.
Les porte-conteneurs n'abandonnent pas le Havre
Jusqu'en 2024, le marché de lignes maritimes régulières était dominé par trois alliances maritimes majeures : 2M (Maersk et MSC), Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco, Evergreen, OOCL) et The Alliance (Hapag-Lloyd, One, HMM, Yang Ming). La formation de Gemini composera donc une quatrième alliance maritime. Une nouvelle configuration qui n'inquiète pas outre mesure Krishnaraj Danaradjou : "C'est l'alliance 2M qui a éclaté, Maersk et MSC suivant chacune leur nouvelle stratégie. Pour Le Havre, l'alliance CMA-Cosco ne change pas. Ce qui est très important car Le Havre restera la première escale en France de CMA CGM."
Et la situation ne change pas non plus pour l'armateur italo-suisse MSC (110 000 salariés, 700 navires) qui a lancé son chantier d'envergure sur le port du Havre, d'un montant total de plus de 900 millions d'euros, afin de tripler les capacités de son terminal. "Ainsi, les deux plus grandes compagnies qui desservent Le Havre et représentent chacune entre 1 et 1,2 million d'EVP par an (pour 3 millions d'EVP au total par an, NDLR) conservent leurs positions havraises. Et avec son investissement de près d'un milliard d'euros, MSC souhaite faire du Havre son futur hub majeur sur le range Nord (ensemble de ports, principalement des zones industrialo-portuaires qui s'étend sur environ 1000 kilomètres du Havre à Hambourg, NDLR)", souligne le directeur général adjoint d'Haropa Port. En effet, à la suite du départ d'Hapag-Lloyd, One, HMM et Yang Ming continueront à collaborer l'an prochain, sous le nom de Premier Alliance. Leurs services seront renforcés par le concours de MSC sur le trade Asie-Europe. Le partage de "slots" (emplacement pour un conteneur sur un navire porte-conteneur) concernera 5 services vers l'Europe du Nord et 4 services vers la Méditerranée. De leur côté, CMA CGM, Cosco, Evergreen et OOCL ont annoncé le prolongement d'Ocean Alliance jusqu'en 2032.
Une étude de compétitivité
Pour évaluer l'impact économique du changement des alliances maritimes, le syndicat TLF Overseas réclame une véritable étude. "Nous voulons nous assurer que nos ports restent compétitifs, car cette alliance Gemini est un signe de moindre activité chez nous. Plus les ports se portent bien, plus on peut espérer une meilleure fluidité de l'activité". Une étude complète sur la situation portuaire française pour laquelle TLF Overseas souhaiterait un concours du ministère des Transports, afin de mener une véritable "étude d'impact". "Dans ce contexte de reconfiguration des alliances, les ports français devront redoubler d'efforts pour optimiser leur performance et rester compétitifs sur la scène internationale", estime François Daniel.
