Comme dirait Jacques Chirac, "c’est loin, mais c’est beau." C’est en effet au bout d’un chemin bordé de tournesol, de maïs, d’orge et de blé que l’on a rencontré, en juillet, sur son exploitation Patrice Ayrault, dirigeant de la GAEC Pacouinay. Dans cette ferme familiale de Rives-d’Autise, dans le sud Vendée, cohabitent élevage laitier, lapins et grandes cultures sur plus de 390 hectares. Et c'est ici qu'un projet de production de carburant pour l’aviation est né. Son nom de code : le "Biojet". Ses parents sont deux figures bien connues de l’économie vendéenne : la coopérative agricole Cavac et le groupe Dubreuil. Ce carburant d’aviation durable, issu de cultures d’oléagineux, comme le tournesol, représente une piste sérieuse pour réduire l’empreinte carbone du secteur aérien montré du doigt pour ses émissions de CO2 dans l’atmosphère.
Une synergie entre deux géants vendéens
Avec ses 4 730 exploitations adhérentes, 1 740 collaborateurs et plus d’un milliard d’euros de chiffre d’affaires, la coopérative Cavac se positionne en acteur majeur de l’agriculture et de l’agroalimentaire régional. Elle trouve dans cette opération un partenaire vendéen à sa mesure : le groupe Dubreuil, entreprise familiale centenaire de 6 800 salariés, qui a atteint 3,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2024. Le géant vendéen est un distributeur de machines agricoles, entre autres, mais aussi l’opérateur des compagnies Air Caraïbes et French bee, qui exploitent 16 avions long-courriers. "Ce projet relie deux de nos métiers historiques : le transport aérien et le machinisme agricole, tout en apportant un soutien concret aux agriculteurs", souligne Paul-Henri Dubreuil, président-directeur général du groupe.
"Aujourd'hui, une bonne partie des bio-carburants issus du recyclage d'huile de friture proviennent de Chine"
L’ambition de ce projet est claire : anticiper les futures obligations européennes qui imposeront 6 % de carburants durables dans l’aviation dès 2030, contre 2 % aujourd’hui, et tester une solution locale, concrète, ancrée dans la campagne vendéenne, pour décarboner le transport aérien. "Aujourd’hui, une bonne partie des bio-carburants issus du recyclage d’huile de friture proviennent de Chine, rapporte Paul-Henri Dubreuil, au côté de son nouveau secrétaire général Anthony Valentini. Il n’y a aucune clarté sur le sourcing exact de ces produits. Notre projet apporte de la clarté et soutient une filière locale." Et il ajoute : "Et si on veut atteindre les 6 %, l’huile de friture ne suffira pas, ou alors il faudra vraiment manger beaucoup de frites."
Une double culture à faible impact, pensée pour les sols et les revenus agricoles
La production d’oléagineux pour fabriquer du carburant ne remplace pas la production de céréales alimentaires, mais elle lui succède dans le même champ. Le principe est simple : après la moisson des céréales – orge pour le malt de brasserie ou blé pour l’alimentation – les agriculteurs sèment des variétés précoces de tournesol ou de cameline, qui pousseront sur environ 90 jours. Ces graines sont ensuite triturées pour en extraire de l’huile par la Saipol, une filiale du groupe Avril. L’huile est ensuite confiée à un pétrolier chargé de produire le biocarburant. Pour un litre d’huile, on obtient 0,95 litre de carburant. La double culture sur la même surface est donc sans impact sur la production alimentaire, et respecte un cahier des charges agroenvironnemental strict. Elle offre plusieurs avantages : "Elle permet une couverture des sols pendant l’été, limite l’érosion et enrichit sur le plan organique la terre, précise Patrice Ayrault, l’agriculteur. Cela favorise aussi la biodiversité grâce à la floraison estivale d’une seconde culture". Il suffit de voir les milliers d’abeilles qui vrombissent sur les tournesols pour s’en rendre compte.
Une douzaine d’agriculteurs pilotes en Vendée et Deux-Sèvres
Pour Olivier Joreau, le directeur général de Cavac, l’intérêt du projet "Biojet" est multiple. "Cette expérimentation répond aux enjeux de décarbonation tout en apportant un complément de revenu pour nos sociétaires agriculteurs, dit-il. Le rendement à l’hectare est déterminant. Il doit atteindre environ deux tonnes à l’hectare afin de produire assez d’huile et que le retour sur investissement soit rentable pour l’agriculteur." Douze exploitations ont rejoint l’expérimentation, principalement en Vendée et dans les Deux-Sèvres, où un total de 300 hectares de tournesol sont actuellement intégrés au projet, ainsi que 40 hectares de cameline, un oléagineux dont les graines ressemblent à celle du sésame.
Pour Patrice Ayrault, le projet s’inscrit naturellement dans son approche du métier. "J’ai toujours aimé tester de nouvelles choses, dit-il, et plus c’est complexe plus j’aime ça. La double culture fait déjà partie de nos pratiques." Sur ses 390 hectares, 15 sont désormais consacrés à des tournesols semés après l’orge de printemps. La tradition familiale l’y prédispose : "Mon beau-père Jean a été l’un des premiers en Vendée à accueillir des essais de la Chambre d’agriculture. J’ai conservé cet esprit d’ouverture."
Vers une nouvelle filière de biocarburants aériens made in France ?
Les résultats de cette première campagne sont attendus à la fin de l’année 2025. Grâce à cette expérimentation le groupe Dubreuil espère produire 750 tonnes de biokérosène, de quoi assurer 10 allers Paris-New York, en remplissant les réservoirs, non pas avec 6 % de Biojet, mais 50 %. "C’est le maximum de proportion de biocarburant que le constructeur de moteur, Rolls-Royce, nous autorise à mettre", explique Paul-Henri Dubreuil. La Cavac et le groupe Dubreuil espèrent pouvoir convaincre d’autres agriculteurs de se lancer dans cette diversification, via ces doubles cultures, et poser ainsi les fondations d’une nouvelle filière de biocarburant aérien made in France.
"Un litre de biocarburant coûte aujourd'hui 4 à 5 fois plus cher qu'un carburant issu du pétrole"
Cette innovation aura-t-elle un impact sur le prix ? "Il ne faut pas se voiler la face, un litre de biocarburant coûte aujourd’hui 4 à 5 fois plus cher qu’un carburant issu du pétrole, rapporte Paul-Henri Dubreuil. Le coût sera répercuté sur le prix du billet." Avec 6 % de biocarburant, le prix du billet pourrait augmenter d’environ 20 %. Le dirigeant vendéen tient à ajouter un élément : "Atteindre 6 % de biocarburant avec une production agricole d’ici à 2030 sera, sans doute, possible. En revanche, comme il est envisagé dans la réglementation européenne, atteindre 20 % de SAF (Sustainable Aviation Fuel ou carburant d’aviation durable) en 2035, puis 42 % en 2045, paraît impensable avec uniquement une production agricole. Il faudra nous tourner vers les e-carburant, ces carburants fabriqués avec du CO2 et de l’hydrogène vert." Cet hydrogène vert pourrait être produit à un coût raisonnable grâce à l’électricité fournie par les nombreuses éoliennes qui jalonnent le ciel vendéen, si bleu en ce début juillet.
