Le Grand Port Maritime de Bordeaux a voté fin janvier son nouveau plan stratégique à horizon 2030. Quelles sont les grandes étapes de cette nouvelle trajectoire ?
Nous avons une ambition de croissance de trafic dans le port de commerce, mais c’est moins le tonnage que la valeur ajoutée qu’il génère qui nous intéresse. Globalement, plus de la moitié de notre trafic reste liée aux hydrocarbures qui seront en diminution régulière dans les prochaines années. Cette baisse reste lente et nous permet de nous adapter en misant sur les molécules de demain comme l'hydrogène ou le CO2 biogénique.
Nous avons aussi d’autres piliers de trafic en vrac : les produits agricoles, les matériaux de construction ou de seconde vie (pneus broyés, verre pilé, ferraille…). Il nous faut massifier ces matériaux pour avoir des business models équilibrés.
"La consommation du grand Bordeaux correspond à environ 400 à 450 000 containers et seuls 20 000 arrivent par voie maritime. C'est très peu au regard de ce qui se fait dans d'autres régions."
Le trafic de conteneurs a enregistré une baisse de 12 % en 2025. Comment comptez-vous inverser la tendance ?
Le trafic conteneurs est en baisse régulière. La voie maritime n’est visiblement pas plébiscitée par les transitaires. La consommation du grand Bordeaux correspond à environ 400 à 450 000 conteneurs et seuls 20 000 arrivent par voie maritime. C’est très peu au regard de ce qui se fait dans d’autres régions, mais c’est aussi parce qu’il y a des habitudes de consommation des importateurs professionnels qui préfèrent la voie routière ou le fret ferroviaire.
"Il faut qu'on arrive à obtenir une deuxième ligne de transport de conteneurs"
Notre but est de convaincre que la voie maritime est économiquement viable, sûre et compétitive sur le temps. Il faut qu’on arrive à obtenir une deuxième ligne de transport de conteneurs. Nous y travaillons ardemment pour rassurer les clients, avec plusieurs armateurs. Nos discussions avec CMA-CGM ont abouti à une augmentation, fin 2025, de la capacité du premier porte-conteneurs, qui est passé de 800 boîtes à 1 500 en capacité d’import.
Quelques signes sont encourageants : le maritime est une partie de la solution car s' il y a encore un peu de marge, les capacités ferroviaires vont bientôt atteindre leurs limites ; des questions écologiques se posent pour le transport en camion, notamment sur les grandes distances. Et la conscience RSE des acteurs économiques augmente, ce qui profite aussi au transport fluvial.
En s’attardant sur l’équilibre financier prévisionnel du port à horizon 2030, on voit la volonté de passer d’un résultat négatif en 2026 (- 886 000 €) à un résultat positif en 2030 (+ 239 000 €). Comment ?
Par une meilleure productivité. L’ensemble de nos activités sont de plus en plus rentables, on fait la chasse aux charges et on veut augmenter notre potentiel de production vendue de 48 à 57 millions d'euros, avec des charges maîtrisées. On veut porter notre excédent brut d’exploitation de 5,3 à 6,4 millions. Cela va se faire en réduisant nos coûts de fonctionnement et en augmentant nos recettes quand on peut, par exemple en accueillant des nouveaux industriels sur nos terrains .
Le port aménageur a vocation à accueillir des industries, notamment liées à la décarbonation de l’économie maritime. Les projets EMME (usine de transformation de nickel et de cobalt pour terres rares à Parempuyre) ou Pure Salmon (usine-ferme aquacole au Verdon) notamment, sont contestés. Comment arbitrez-vous ?
EMME est un générateur de trafic maritime : 98 % des minerais importés 95 % des exportations de cette usine se feront par voie maritime. Il y a des enquêtes et des instructions des services de l’État. Et nous sommes très régaliens sur le sujet : lorsque ces projets passent ces étapes, on considère que les entreprises qui les portent sont tout à fait légitimes à s’installer. C’est le cas pour Tissot qui a obtenu son permis de construire pour installer une chaudronnerie industrielle au Verdon.
Parmi les objectifs du plan stratégique, il y a la volonté d’un raccourcissement du délai d’implantation des projets industriels. Comment ?
Sur les 2 300 hectares de foncier appartenant au port, l’essentiel est situé sur le terminal du Verdon (Gironde) Pour accueillir des entreprises, nous avons commencé à qualifier des terrains clé en main. 30 sites ont pour l’heure été identifiés sur 284 hectares, 13 restent encore à auditer (76 hectares). 1 320 hectares pourront aussi être fléchés vers des entreprises positionnées dans le domaine de la compensation carbone mais on a aussi des terrains de friches industrielles qui sont encore utilisables.
Notre rôle est de préparer les terrains pour commencer à faire les premières études (le port prend en charge les études ("faune-flore 4 Saisons" , études géologiques, etc.) pour éviter à ceux qui voudraient venir d’avoir deux ans de préparation avant l’installation.
Nous allons mener des appels à projets ciblés (appels à candidature sur des zones foncières et activités définies, NDLR) à partir des marques d’intention et des besoins identifiés. Ils portent autant sur la logistique urbaine que sur les activités fluvio-maritimes, les matériaux de seconde vie, les énergies renouvelables ou les carburants de synthèse.
86,8 millions d'euros d’investissements sont prévus dans le plan stratégique. Que pouvez-vous nous dire de ces investissements ?
Nous n’avons pas besoin de recréer des infrastructures, mais on a un enjeu majeur de remise à niveau d’un certain nombre d’entre elles. Ces cinq dernières années, nous avons remis à niveau le terminal de conteneurs, c’était un des éléments essentiels pour relancer l’activité. On a relancé la connexion ferroviaire sur le terminal de Bassens et accueilli les premiers trains en janvier. On va continuer sur cette lancée avec notamment de la mise à niveau sur l’assèchement des navires ou des rampes, les branchements électriques des bateaux de croisière et des porte-conteneurs imposés par la réglementation européenne (22 M€ sur Pauillac, Bordeaux et Bassens), la rénovation d’une plateforme multimodale ferroviaire à Bassens pour les trains de grande capacité ou celle de plusieurs hangars.
Un second scénario (à 146 M€ d'investissement) intègre l’éolien offshore. Où en est la stratégie du port sur l’éolien en mer après l’échec du premier appel à projets sur Oléron ?
Pour l’éolien flottant, le consortium Wind Aquitania Energy (associant les ports de La Rochelle, Bayonne, Le Verdon et Rochefort) va porter nos besoins (déposer des demandes du subventions, NDLR) auprès de l’Ademe. Le but étant d'adapter nos infrastructures pour être en capacité d’accueillir les entreprises qui vont répondre aux prochains appels à projets pour exploiter les futurs parcs d'Oléron 2 et du golfe de Gascogne.
Le port a l’ambition de créer une filière, notamment de montage, d’assemblage et de stockage des pales au Verdon. Pour faire ça, on a besoin de financements importants. Ces financements ne sont toujours pas assurés. On vient d’avoir les résultats de la PPE 3 (la programmation pluriannuelle de l'énergie, qui détaille la stratégie de l'Etat, NDLR) et on attend les déclinaisons sur les appels à projets et les calendriers associés.
Le plan porte une attention particulière à la décarbonation, y compris celle des industriels. Y a-t-il déjà des projets concrets associés à cette stratégie ?
CVE Biogaz porte un projet d’usine de méthanisation de 300 m3 à Bassens et Ambarès, elle est en phase de test et devrait être inaugurée cette année. Elle représentera l’équivalent (26 000 MWh par an) de la consommation énergétique de la ville de Bassens (environ 8 000 habitants). Une partie de l’apport de ce méthaniseur sera constituée de déchets de déchargements de céréales et des ceux des habitants de Bordeaux Métropole.
EDF Renouvelables veut installer une ferme photovoltaïque permettant de produire 43 000 MWh par an sur les anciens bacs de rétention de la raffinerie Shell, au Verdon. C’est en instruction et l’enquête publique démarre en avril.
