C’est possible. La preuve est désormais là. Le vélo ByCygo est un prototype fabriqué par une coalition de 27 entreprises de l’Ouest de la France. Présenté début juillet lors des Prodays, la grande messe annuelle de l’industrie du vélo à Paris, ce modèle vise à montrer que la fabrication d’un vélo made in France n’est pas qu’une douce utopie face aux productions asiatiques. À l’initiative de ce projet, l’Union des Entreprises du Cycle Grand Ouest (Cygo), qui a vu le jour l’année dernière et s’étend sur trois régions (Bretagne, Pays de la Loire et Centre Val de Loire). Ce regroupement était devenu une nécessité pour de nombreux acteurs qui ont connu un paradoxe durant la période Covid-19 : un boom extraordinaire de la pratique et du nombre de clients mêlé à une difficulté d’approvisionnement de pièces, qui viennent pour la plupart d’Asie avant d’être, au mieux, assemblés en France.
Avancer en peloton
En matière de construction de vélos, l’Ouest de la France comprend deux acteurs principaux : le vendéen Arcade Cycles (135 salariés, CA visé 42 M€ à fin août 2023) basé à la Roche-sur-Yon, et la Manufacture Française du Cycle (MFC - 800 salariés, CA 150 M€ en 2021) présente à Machecoul. Afin de suivre la croissance du marché, Arcade Cycles construit actuellement une nouvelle unité de production, qui sera mise en service début 2024 et lui permettra de produire 120 000 vélos contre 60 000 aujourd’hui pour un investissement de 20 millions d’euros. De son côté, MFC, qui appartient au groupe Intersport, a terminé l’année 2022 avec 600 000 vélos produits, se targuant du titre de premier assembleur de cycles en France. Ces deux mastodontes, certes en concurrence sur la vente de vélos, font partie des entreprises à l’origine de Cygo. "L’ambition est de réunir les acteurs afin de partager les problématiques communes, comme l’approvisionnement en pièces", décrit Émilie Le Draoulec, déléguée générale de Cygo. "Après un an d’activité, les acteurs ont déjà pu apprendre à se connaître, ce qui n’était pas forcément le cas auparavant". Il faut dire que la région des Pays de la Loire a plus d’une roue dans sa sacoche. "Nous comptons aujourd’hui 64 adhérents, dont 34 dans les Pays de la Loire. L’un de nos objectifs actuels est de poursuivre nos campagnes d’adhésion car nous sommes encore loin de regrouper tous les acteurs du territoire", relate Émilie Le Draoulec. Selon elle, il y a aujourd’hui plus d’intérêts à collaborer pour élever la filière, plutôt que de se grappiller des bouts d’un marché plus restreint.
Gravir le col de la relocalisation
Derrière la bannière Cygo, les troupes s’organisent. Et entre un vélo musculaire, un modèle à assistance électrique (VAE), un cargo ou encore un longtail, chaque société offre une réponse à un besoin différent. Cette diversification permet d’ouvrir de nouveaux marchés qui doivent aujourd’hui se stabiliser, et de préférence à l’échelle locale. "Notre ambition est de participer activement à relocaliser la production de composants, principalement ceux à forte valeur ajoutée", confie Frédéric Lucas, directeur général d’Arcades Cycles. "Cela ne se fera pas du jour au lendemain. Aujourd’hui, les fabricants asiatiques font de bons produits à des prix compétitifs. Il ne faut donc pas essayer de faire pareil", analyse de son côté Émilie Le Draoulec. Pour se différencier, elle parie avant tout sur l’innovation.
Et ce n’est pas la société nantaise Velco (45 salariés, 3,5 M€ de CA visé en 2023), fondée en 2016, qui va la contredire. L’entreprise fabrique et vend un guidon connecté afin de sécuriser et fiabiliser ces nouveaux modes de transport. "Le guidon est fabriqué dans l’usine portugaise de la société nantaise 4Mod. Nous fabriquons aussi un boîtier qui remplit les mêmes fonctions avec le sous-traitant Seico, implanté à Malville (44)", déclare Pierre Regnier, directeur général et cofondateur de Velco. "Nous avons aujourd’hui une trentaine de clients". Parmi eux, l’entreprise nantaise Reine Bike (6 salariés, CA 400 000 €), qui propose un vélo électrique haut de gamme qui se veut sécurisant et facile à conduire. "Nous étions dans les premiers à proposer un vélo connecté", détaille Stéphane Grégoire, dirigeant de Reine Bike, qui plaide pour le made in France. "Nous réalisons l’assemblage de nos vélos et la peinture chez Arcades Cycles en Vendée, mais il est difficile aujourd’hui d’aller plus loin. En démarrant sur le secteur du cycle, vous devez faire avec les acteurs présents. Le Japonais Shimano est aujourd’hui incontournable sur de nombreuses pièces. Si un acteur français se met à fabriquer une batterie par exemple, il faudrait faire un modèle 3.0 plus évolué, car les industriels asiatiques en font depuis 30 ans et seront donc meilleurs".
Mais l’innovation dans le secteur du vélo ne rime pas forcément qu’avec numérisation ou électrification. Cela rime aussi avec adaptation. En effet, la traditionnelle transmission à chaîne dont nous avons l’habitude n’est pas forcément appropriée à tous ces nouveaux formats de vélos. La start-up Unicy, hébergée au sein de l’incubateur de l’IMT Atlantique, a mis au point une transmission par cardan, qui remplace la chaîne avec un jeu d’engrenage. Pas forcément plus performante, cette innovation se veut plus solide, avec moins d’opérations de maintenance. La start-up ambitionne de fabriquer une pré-série à la rentrée 2024 sur le territoire.
D’autres acteurs ont déjà emprunté ce chemin de la fabrication française, comme Jhog (13 salariés), dont la majorité des équipes se trouve à Angers et qui vient d’ouvrir une antenne nantaise. "Nous louons ou vendons des biporteurs pour les professionnels, en complément d’un véhicule utilitaire pour les trajets en ville. Au départ, nous nous sommes basés sur les biporteurs du marché, mais ils étaient trop fragiles et imaginés pour le transport d’enfants", raconte Damien Garreau, cofondateur et dirigeant de Jhog depuis quatre ans. "Les roues, la transmission, le moteur… tout cassait. Les professionnels avaient besoin d’un biporteur plus robuste". La société a donc conçu son propre vélo avec des partenaires français, afin de tracter des remorques pouvant porter jusqu’à 200 kg. Le cadre est fabriqué par un chaudronnier à Annecy, la batterie par l’équipementier automobile Valeo. L’ensemble est assemblé à Dijon. "Les seules pièces qui sont fabriquées en Asie sont les pneus. Nous prévoyons de produire entre 200 et 400 vélos sur l’année 2023-2024", projette le dirigeant de Jhog.
Malgré tout, ces fabrications pour professionnels sont aujourd’hui à la marge face à l’ensemble du marché du cycle. "Il faut aujourd’hui pousser toutes ces innovations si nous voulons parvenir à une filière stable et locale. Sur le marché du vélo, on constate que les gens sont prêts à mettre un peu plus cher, de l’ordre de 10 %, lorsque les pièces sont fabriquées sur le territoire”, constate Émilie Le Draoulec. Les acteurs du cycle discutent actuellement avec l’Ademe et l’Afnor afin de mettre au point un label qui valoriserait le recours des assembleurs à des pièces locales.
Le réemploi en pleine ascension
Outre les acteurs qui activent le levier de l’innovation, d’autres enclenchent celui du réemploi des ressources. C’est le cas d’Atao, une association nantaise de 158 salariés, dont le pôle mobilité récupère des vélos depuis une vingtaine d’années, afin de les remettre en état puis de les revendre à bas prix. "La plupart des vélos proviennent de dons. Nous avons également des liens avec des commissariats pour récupérer ceux qui ont été volés. Suivant leur état, certains sont démantelés afin de récupérer des pièces intéressantes, et d’autres sont restaurés. Par contre, les pièces liées à la sécurité, comme les freins, sont neuves", explique Emmanuel Marpaud, coordinateur du pôle mobilité d’Atao. L’atelier vélo compte actuellement une dizaine de salariés en insertion. "Le vélo est un support idéal pour développer de premières compétences en entreprises. La valorisation du travail est plus rapide que dans un garage automobile par exemple", souligne Emmanuel Marpaud.
Le modèle de l’insertion prend encore plus de sens depuis le boom de la pratique. "Il y a dorénavant des embauches. Aujourd’hui, un quart des salariés en insertion poursuivent dans le secteur du cycle". Atao travaille ainsi avec des acteurs comme Cyclocity, le système de vélos en libre-service développé et commercialisé par JCDecaux. "Nous sommes un vivier de main-d’œuvre pour les professionnels, avec des personnes déjà préformées aux métiers. Les premières pannes sur les VAE arrivent, nous permettant de former nos salariés sur ces nouveaux modèles". Le réemploi est également le credo de l’entreprise vendéenne Célérifère. Composée de quatre salariés, elle vient d’inaugurer son nouveau siège social de 250 m² à Montaigu afin d’électrifier les vélos récupérés. "Nous avons actuellement 200 vélos en stock. L’objectif à terme est de créer une véritable filière et d’en reconditionner et électrifier 1 500 à 2 000 par an", planifie Karim Tarzaïm, fondateur et dirigeant de l’entreprise.
L’innovation et le réemploi permettent ainsi de franchir de premières étapes vers la relocalisation. Néanmoins la fabrication d’un vélo 100 % made in France n’est pas pour tout de suite. "Aujourd’hui, nous serions incapables d’industrialiser en série un modèle comme le Bycygo, dont le cadre par exemple a été fait de manière artisanale", remarque Emilie Le Draoulec.
Les formations, un rouage essentiel
Afin d’aboutir à une filière solide, il faut également former des profils capables d’élever la filière sur le temps long. Pour ce faire, l’Institut National du Cycle et du Motocycle (INCM) est installé à Nantes depuis la rentrée 2021. L’institut s’engage à former aux métiers de mécanicien et de conseiller technique du cycle. "Il est important d’attirer les talents dès l’école vers ces formations. Le secteur automobile ou aéronautique a souvent la part belle car tout le monde sait qu’il existe de nombreux métiers et débouchés derrière. Il faut faire savoir qu’il en est de même pour le cycle", ajoute Emilie Le Draoulec.
Pour démocratiser l’univers du vélo, la formation doit aller au-delà des futurs professionnels. Elle doit aussi se pencher sur l’utilisateur final. "De nombreuses personnes ne sautent pas sur un vélo le matin par peur du trafic et manque de sécurité", analyse Charles Thiolon, fondateur de Velonomy en 2020, qui propose des vélos de fonction aux salariés. "Notre ambition est d’amener vers le vélo des personnes qui ne se lanceraient pas spontanément." Velonomy a mis en place un accompagnement, en proposant des formations afin de revenir sur les bases (points de danger en milieu urbains, éléments de sécurité, maîtrise du vélo etc.). "Nous analysons le trajet domicile-travail avec chaque salarié, pour déterminer le chemin le plus simple et sécurisé à la fois pour eux. Les ex-automobilistes auront le réflexe Google Maps, mais c’est loin d’être le plus adapté", analyse Charles Thiolon. "Nous avons également une plateforme de e-learning à disposition de nos clients. C’est un point de notre développement beaucoup plus important que ce que nous imaginions au départ". Velonomy vise 35 entreprises clients et 200 vélos en circulation fin 2023. La société Jhog ressent le même besoin autour de ces vélos utilitaires. "Nous passons du temps à former les utilisateurs à notre biporteur. Les entreprises ont besoin d’apprendre à les entretenir. Il faut comprendre que cela leur permet de les revendre ensuite presque au prix du neuf", ajoute Mathieu Grandjean, responsable du pôle nantais de la marque.
Les acteurs de l’automobile en embuscade
Pour retrouver les compétences industrielles nécessaires aux cycles, il faut parfois regarder hors de la filière. "Certains acteurs, qui ne sont pas des pures players du vélo, commencent à se rendre compte du potentiel de diversification que cela représente. C’est le cas du fabricant Vlad, basé à Tours, qui produit des batteries pour des appareils médicaux (défibrillateurs, respirateurs, fauteuils etc.). Ils ont intégré Cygo et ont produit la batterie du modèle Bycygo", ajoute la déléguée générale. Le marché du vélo électrique se structure et les acteurs de l’automobile le regardent également de près. L’équipementier automobile Bontaz est par exemple au capital de Jhog. "Les concessions automobiles se rêvent d’ici 10 ans en centre de mobilité capable de proposer des offres incluant des vélos", analyse Mathieu Grandjean. C’est d’ailleurs déjà le cas pour Reine Bike, dont les vélos haut de gamme sont proposés par les concessions Faurie (Corrèze) et par le groupe Polmart (Normandie). Valeo et Toyota se positionnent aussi sur le marché. "Ces arrivées apportent des capitaux et structurent le marché", ajoute Pierre Regnier. En attendant, les acteurs du cycle poursuivent l’échappée. "Nous déciderons à la rentrée des suites à donner au Bycygo, durant une rencontre du réseau. Dans tous les cas, il faudra une logique économique derrière pour embarquer les 27 entreprises", poursuit Emilie Le Draoulec. Une chose est sûre pour Pierre Regnier : "La direction n’est pas encore choisie, mais nous avons envie de poursuivre l’aventure".
Encadré 1 : Après l’emballement, 2023 marque un retour au calme du marché
Après l’euphorie des années Covid, la filière du cycle connaît aujourd’hui un ralentissement. Selon l’organisation professionnelle Union sport et cycle, qui fédère plus de 1 400 entreprises de la filière sport et loisirs, le marché cumule un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros en 2022, soit une belle augmentation de 52 % sur les quatre dernières années… Mais de seulement 5,2 % par rapport à l’année précédente. De jeunes acteurs, comme Reine Bike fondé fin 2019 et qui commercialise un vélo électrique haut de gamme, sont touchés de plein fouet. "La profession a manqué de discernement en misant sur une croissance forte et constante, et nous nous retrouvons dans une situation de sur-offre. Les revendeurs doivent déstocker, et ne référencent donc pas ou peu de nouvelles marques. Nous avons fait un peu moins de 1 000 ventes en une saison et demie", précise Stéphane Grégoire, fondateur et dirigeant de Reine Bike. Le constat est le même chez les plus grosses structures. Pour la Manufacture Française du Cycle, l’objectif initial de 750 000 vélos en 2024 n’est plus d’actualité. Le géant du cycle mise dorénavant sur une croissance liée aux vélos électriques. De son côté, Reine Bike se tourne vers les entreprises qui bâtissent un plan mobilité, en attendant de retrouver un marché grand public plus sain au printemps 2024. "Notre force est de proposer des mini-séries personnalisées avec des vélos de qualité, ce qui attire par exemple les hôtels haut de gamme. Nous planifions au moins 1 000 nouvelles ventes en 2024", projette Stéphane Grégoire.
Encadré 2 : La location passe la vitesse supérieure
Si la voiture de fonction a longtemps été un avantage accordé à certains salariés, elle n’est aujourd’hui plus l’unique offre de mobilité à accorder aux employés. La société Velonomy propose des vélos électriques de fonction, dont la plupart proviennent de la Manufacture Française du Cycle, pour le trajet domicile-travail. L’entreprise vient de recruter une première commerciale pour monter en puissance. "En plus de la démarche RSE, cela amène du pouvoir d’achat aux salariés avec des économies d’essence. Nous visons plus de 30 clients et environ 200 vélos en circulation fin 2023", estime Charles Thiolon, président de Velonomy. Le marché de la location n’a pas plus de quatre ans et reste plein de promesses. "Il y a environ 10 000 vélos estampillés 'de fonction' en France. En Allemagne, il y en a plusieurs centaines de milliers", estime le président. L’entreprise Jhog propose aussi de la location autour de ces vélos pour les professionnels en ville, qui ont besoin de se déplacer avec plusieurs centaines de kilos de matériels. "Nous proposons de la location longue durée, mais aussi courte durée utile pour les pics d’activité l’été ou en fin d’année", explique Mathieu Grandjean, responsable de l’antenne nantaise de Jhog. Pour les professionnels, le vélo Jhog offre des temps de trajet anticipables sans perturbation liée aux travaux ou accidents. De plus, les colis peuvent être amenés à la porte du client, sans avoir à trouver de place de parking parfois lointaine. "Nous réalisons actuellement plus de ventes que de locations, car les aides de l’État poussent les entreprises à l’achat". Cela pourrait donc changer en fonction des futures politiques de subvention.
Encadré 3 : De nouvelles solutions face au vol
"La première peur lors de l’achat d’un vélo électrique est de se le faire piquer". Pierre Regnier, dirigeant et cofondateur de Velco, a mis au point un guidon connecté qui sécurise un vélo électrique contre le vol et délivre de nombreuses informations à l’utilisateur. "Le dispositif permet de géolocaliser le vélo, et de le bloquer afin qu’il devienne inutilisable", souligne le dirigeant. "Lorsque les marques vendent notre produit, elles y incluent quelques années d’abonnement". L’utilisateur paie ensuite un forfait annuel de 50 à 60 euros s’il souhaite poursuivre l’expérience. "Nous réalisons actuellement 25 % de notre chiffre d’affaires en Amérique du Nord, où les utilisateurs sont très demandeurs d’objets connectés", appuie Pierre Regnier.
Autre solution : le marquage. La loi oblige depuis début 2021 à marquer les vélos neufs. Ils ont désormais un numéro unique comme une plaque d’immatriculation. Pour aller plus loin dans ce marquage, la société OCode (34 salariés, 3, 1 M€ de CA en 2021) a développé un passeport numérique, enregistré sous forme de NFT, permettant d’identifier et d’assurer le suivi des biens physiques grâce à un code non reproductible et infalsifiable. "Nous avons commencé en 2020 dans le vélo par opportunité, mais nous cherchons aujourd’hui à nous diversifier", souligne Jean-Baptiste Pondevy, fondateur et directeur général de Ocode. Aujourd’hui, environ un million de vélos sont marqués OCode. "À la différence d’un QR Code qui envoie vers une adresse web, le scan d’un OCode amène directement dans un espace sécurisé lié au propriétaire du bien, afin de le lui restituer", explique Jean-Baptiste Pondevy. Cet espace contient l’historique du vélo, la maintenance effectuée, ses réparations… "Le jour de la revente, cela permet aussi de s’assurer pour l’acheteur qu’il ne s’agit pas d’un vélo volé".
