Le Père Noël va-t-il passer chez Alstom, avec des trains régionaux dans sa hotte ? En marge d’une visite d’Hervé Morin, président de la Région Normandie, le lundi 22 décembre 2025 sur le site Alstom (200 salariés) du Petit-Quevilly, en Seine-Maritime, Frédéric Wiscart, président d’Alstom France (13 000 salariés, 3,2 Md€ de CA 2024-2025), réagissait au manque de visibilité du carnet de commandes des trains régionaux.
"Toutes les Régions ont fait des investissements significatifs pour renouveler leur flotte de trains régionaux. Ce qui s’est traduit par un passage de commandes aux constructeurs, dont Alstom, et ces commandes seront livrées jusqu’en fin 2027. La production ne s’arrête pas, on a des fabrications en cours, notamment pour les Hauts-de-France et la Normandie. Mais la question que l’ensemble de l’industrie ferroviaire se pose au sujet des trains régionaux est : que se passera-t-il après 2027 ?", s’interroge le dirigeant du groupe francilien.
Deux ans entre la commande de train et la livraison
Et le président d’Alstom France d’expliquer qu’entre le passage d’une commande et la livraison d’un train, à condition que le train ait déjà été développé — ce qui est le cas de l’Omneo (les trains commandés par la Région Normandie NDLR) -, il faut compter environ deux ans. "Si à l’issue de toutes les fabrications que nous avons en cours et de toutes les livraisons que nous allons faire jusqu’à fin 2027, certaines Régions veulent des trains supplémentaires, il faut se préoccuper de les commander maintenant", alerte Frédéric Wiscart.
Parce que relancer une chaîne de fabrication interrompue ne consiste pas simplement à appuyer sur un bouton. "Si on arrête une ligne de fabrication de trains, on démantèle la ligne, puisqu’elle est liée spécifiquement aux trains régionaux fabriqués sans pouvoir l’utiliser pour d’autres trains, poursuit Frédéric Wiscart. Si s’écoulent deux ou trois ans avant une nouvelle commande, il faudra développer un nouveau train parce que les clients voudront intégrer les dernières innovations et il sera nécessaire de reconstruire une chaîne d’approvisionnement", indique le dirigeant.
Chez Alstom, "la fabrication et l’assemblage du train représentent un tiers de l’activité, mais les deux tiers viennent de notre chaîne de plusieurs centaines de fournisseurs qui interviennent. C’est cette chaîne d’approvisionnement qui sera aussi à reconstruire pour un nouveau train et ça peut prendre plusieurs années, jusqu’à huit ans", ajoute le président d’Alstom France.
Même pénurie chez CAF, le concurrent espagnol d’Alstom
Des propos qui font écho à ceux de son concurrent sur le territoire hexagonal, l’Espagnol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), celui-là même qui a repris le site d’Alstom à Reichshoffen, au nord de l’Alsace en 2022. En 2024, Marc Crémoux, directeur des projets chez CAF, voyait le carnet de commandes du Regiolis - train produit dans le cadre d’un consortium liant CAF et Alstom - se tarir au-delà de 2026 et alertait les régions sur la nécessité d’anticiper leurs commandes. "Mais si les Régions laissent mourir cette chaîne de fabrication, elles ne trouveront pas de matériel équivalent pendant une durée d’au moins huit ans, le temps de lancer un appel d’offres et développer et homologuer un nouveau matériel en France", indiquait le dirigeant alsacien.
Compenser les baisses de commandes de trains régionaux
Une tendance sociétale rassure Alstom : la demande pour le transport ferroviaire augmente. "Certaines Régions disent qu’elles vont continuer à investir. Et une fois que tous ces investissements auront été faits, il y aura peut-être un temps d’attente pour renouveler des trains qui auront vieilli entre-temps", prévient Frédéric Wiscart. Alstom s’appuie sur sa très large ligne de produits, depuis le train à grande vitesse jusqu’au tramway, pour faire face aux fluctuations de commandes. "J’espère que, si la baisse de la demande de trains régionaux se matérialise pendant quelques années, on saura la compenser par d’autres produits en croissance", assure le président Alstom France.
"Hors Chine, nous sommes numéro un mondial"
Confiant dans les capacités de son groupe, Frédéric Wiscart tient à rappeler qu’Alstom est "une entreprise qui investit en France : Alstom y est implanté sur 14 sites industriels et 70 % de la R & D du groupe est assurée en France. On fabrique aussi bien en France des composants critiques (transformateurs, moteurs, bogies) que l’on assemble les trains eux-mêmes. À l’échelle mondiale, nous sommes compétitifs. Hors Chine, nous sommes numéro un mondial. Sur un grand nombre d’appels d’offres, nous prouvons par nos prix que nous sommes compétitifs".
À Petit-Quevilly, Alstom a triplé son activité
Le site du Petit-Quevilly (22 000 m²) est "le centre d’expertise mondial pour la fabrication des transformateurs. Ces composants transforment l’énergie transmise par la caténaire (25 kV AC) en réduisant la haute tension et augmentant le courant nécessaire, afin de propulser le train via le système de traction", rappelle Frédéric Wiscart. C’est de ce site que sont sortis notamment les transformateurs qui ont équipé les 40 trains Omneo commandés par la Région Normandie. "À la fois site d’ingénierie et de fabrication, le site Alstom du Petit-Quevilly est en pleine croissance : il a plus que triplé le volume de fabrication en moins de 10 ans et travaille, depuis trois ans, sur plus de vingt-cinq projets pour la France et le reste du monde", souligne le président d’Alstom France.
Actuellement, 330 transformateurs par an sortent des lignes de ses lignes de production, soit la moitié de la totalité des transformateurs d’Alstom au monde. Deux millions d’euros ont été investis sur le site du Petit-Quevilly à la fois pour de nouvelles machines et la rénovation de matériel existant, notamment pour le programme d’augmentation des capacités de fabrication des trains à grande vitesse, dont la première application sera le futur TGV Inoui, avec une mise en service attendue pour 2026.
