Quels sont les leviers de la décarbonation pour Daher ?
Nous sommes positionnés sur le segment de l’aviation générale. Quand on parle chez Daher d’aviation durable, cela signifie avant tout de continuer à réduire l’empreinte carbone des deux avions que nous produisons, le TBM et le Kodiak qui sont des mono-turbopropulseurs capables d’emporter plusieurs passagers et/ou plusieurs centaines de kilos de charge utile sur plusieurs centaines de kilomètres. Nous travaillons sur trois volets pour accélérer la décarbonation : réduire l’énergie nécessaire pour le vol, utiliser une énergie moins carbonée et revisiter les usages. Deux grandes familles de vecteurs d’énergie moins carbonée sont aujourd’hui accessibles : les carburants d’aviation durable, qui peuvent se substituer au kérosène fossile, et l’électricité. Nous étudions l’intérêt de les combiner sur des architectures hybrides. Pour ce qui concerne les usages, nous avons pris le parti de connecter nos avions, ce qui nous permet d’analyser comment ils sont employés par nos clients, afin de les optimiser sur des pratiques plus raisonnées.
Où en êtes-vous concernant l’intégration des carburants d’aviation durable dans les réservoirs ?
Aujourd’hui, les turbines à gaz des TBM et le Kodiak acceptent déjà 50 % de carburant d’aviation durable, soit un taux de mélange bien supérieur à celui qui est imposé par la réglementation européenne. Nous travaillons bien sûr avec notre motoriste pour augmenter encore ce taux de mélange admissible.
Quels sont les objectifs en termes d’électrification ?
En aéronautique, l’électrification n’apparaît pas toujours comme la voie la plus efficace de décarbonation, car elle conduit à une augmentation de la masse à vide des avions qui augmente fortement l’énergie nécessaire pour le vol. Il faut donc trouver un juste équilibre entre les différentes voies technologiques. Dans nos avions, les puissances et les énergies nécessaires sont trop importantes pour que l’on mise sur une électrification à 100 %. Nous étudions donc un dimensionnement intermédiaire pour les chaînes de puissance électriques. Nos études d’avant-projet portent sur des puissances électriques allant de quelques kilowatts à quelques centaines de kilowatts selon les fonctions de l’avion à électrifier. Le rôle du centre technique que je dirige est de proposer les meilleures solutions, voire de proposer d’investir en propre pour développer nous-mêmes des solutions sur la base des technologies qui sont testées, notamment en ce qui concerne les batteries et la gestion de l’énergie. C’est à nous de trouver les bons compromis pour réussir à optimiser les émissions de gaz à effet de serre sur des avions qui resteront attractifs pour leurs marchés. L’hybridation avec un apport de puissance électrique est un axe d’exploration illustré par notre démonstrateur Ecopulse. Le fait de disposer d’électricité à bord avec de la forte puissance et de la haute tension, pose un certain nombre de défis techniques qu’Ecopulse nous a permis de bien appréhender. Nous sommes les seuls à avoir fait voler un avion hybride de cette catégorie.
Quel est l’intérêt du Tech Center Fly’in ?
Toutes ces approches d’intégration, il faut les illustrer physiquement et les évaluer en conditions réelles. Le centre technique Fly’in offre une capacité d’analyse de données, de prototypage rapide, de simulation et d’essai, qui permet de mettre en vol très vite des démonstrateurs à l’échelle une comme l’Ecopulse, pour valider l’intégration des systèmes et aussi vérifier avec les autorités de certification que les contraintes de sécurité sont bien prises en compte et que la sécurité du vol est assurée. Avec Fly’In, nous disposons dans le bâtiment de tous les ateliers nécessaires pour le prototypage, de la fabrication additive en passant par le composite rapide, l’ébénisterie ou encore l’usinage métallique. En outre, Fly’In permet d’organiser des coopérations classiques entre Daher et ses équipementiers, mais aussi des coopérations plus atypiques entre avionneurs. C’est le cas d’Ecopulse où Daher était partenaire d’Airbus et de Safran. Fly’in est un atout pour la filière aéronautique dans son ensemble.
Quid de l’hydrogène embarqué ?
Dans les 10 ans qui viennent, nous devons en priorité décarboner les avions existants. Stocker de l’hydrogène sous forme liquide dans un avion, cela demande a minima 2 fois plus de place que pour stocker des carburants d’aviation durable. Or, nous en manquons dans nos avions pour créer cette capacité de stockage. De plus, pour conserver l’hydrogène à l’état liquide, il faut le maintenir à une température extrêmement basse, inférieure à moins 250 degrés Celsius, ce qui pose des défis techniques très importants. Mon message, tout simplement, est que cette voie technique ne semble pas compatible avec nos avions existants, qu’il faudrait transformer de fond en comble. Donc, la voie que nous avons choisi d’explorer pour l’instant chez Daher dans le domaine de la propulsion et de l’énergie, c’est l’hybridation entre des moteurs à combustion acceptant du carburant d’aviation durable, et des chaînes électriques de puissance alimentées par des batteries.
Avez-vous des objectifs de mise sur le marché de nouveaux appareils ?
Nos objectifs généraux sont ceux de la filière : réduire les émissions de gaz à effet de serre de moitié à l’horizon 2035 et atteindre l’équilibre net zéro à l’horizon 2050. Le groupe Daher a pris l’engagement, dans le cadre de son plan stratégique Take-Off 2027, de mettre sur le marché un avion moins carboné et plus électrique. Daher Aircraft a prévu de lancer d’ici 2027 un avion qui sera déjà une étape vers ces objectifs et qui utilisera en partie les travaux du centre technique Fly’in. Je pense qu’il faut insister sur l’articulation entre, d’une part, le plan stratégique de Daher et le volet de décarbonation de ce plan, et d’autre part, le dispositif d’État France 2030 qui tient vraiment à soutenir cet effort. Il faut souligner aussi le rôle important du CORAC et de la DGAC, qui est notre partenaire pour aligner les feuilles de route de décarbonation du secteur, ainsi que pour relayer l’appui financier de l’État Français. Sans ce soutien de l’État, on aurait du mal à être aussi efficace et aussi rapide dans la mise en œuvre des solutions innovantes que nous explorons pour une aviation plus durable.
