Pourquoi n’avez-vous pas pu obtenir l’homologation de votre kit d’hybridation en France ?
L’idée de notre kit, composé d’une batterie, d’un moteur électrique et d’un calculateur, est de rendre hybrides les véhicules pour adapter la motorisation à la conduite, en ville ou sur les grands axes. L’installation vient donc en supplément du moteur existant. Or, la loi française sur le rétrofit indiquait qu’il fallait "neutraliser le réservoir à carburant".
Vous parlez au passé. Y a-t-il récemment eu des avancées ?
La loi vient de changer. Dorénavant, il est possible d’hybrider les véhicules thermiques… Mais seulement ceux de plus de cinq ans et ce sans l’accord des constructeurs. Pour les professionnels, qui constituent notre cible et utilisent leur utilitaire tous les jours, les véhicules ont déjà parcouru de nombreux kilomètres en cinq ans et sont trop vieux. La loi a changé mais cela ne nous aide pas. De plus, la France ne compte qu’un seul organisme pour l’homologation, l’UTAC (Union technique de l’automobile et du cycle), qui est très subventionné par les gros acteurs comme Peugeot ou Renault. Ces derniers passent en priorité et les plus petits, comme nous, doivent attendre, parfois plus d’un an.
Pour contourner ces barrières, pourquoi avoir choisi l’Allemagne ?
J’avais déjà travaillé dans le secteur automobile entre 2011 et 2017 en Allemagne, qui ne possède pas cette barrière réglementaire. Là-bas, il existe plusieurs organismes certificateurs et donc une concurrence entre eux. Nous travaillons, pour notre part, avec Tüv Hanse, à Hambourg, d’où notre installation dans cette ville. Nous pouvons hybrider des véhicules, indépendamment des marques et de l’âge des véhicules.
Où en êtes-vous aujourd’hui ?
Nous espérons obtenir une certification pour vendre notre kit dans les mois qui viennent. Nous espérons débuter la commercialisation en septembre 2024 au plus tôt. À terme, le Tüv Hanse pourra même nous octroyer une certification européenne nous permettant de vendre en France. Mais au final, ce sera forcément une société allemande qui vendra, et qui payera des impôts en Allemagne. Derrière ces barrières réglementaires, il y a des décisions politiques. La France ne veut entendre parler que de l’électrique. L’Allemagne ne peut se le permettre car l’électricité y est beaucoup plus carbonée.
Quel impact auront eu ces adaptations sur l’entreprise ?
Tout d’abord, j’ai dû déménager. Ensuite, nous avons dû investir 25 000 euros pour créer une autre société en Allemagne, et recommencer à zéro la levée de fonds qui était en cours. Nous cherchons à lever deux millions d’euros, auprès d’investisseurs français et allemands, qui n’ont pas le même fonctionnement. Nous jouons sur la double culture.
Pourquoi les gros constructeurs ne se tournent-ils pas plus vers l’hybride ?
La plupart ont déjà beaucoup investi dans le domaine de l’électrique. Dorénavant, plusieurs investissent dans l’hydrogène. L’hybride s’adresse à des cas particuliers, mais qui sont des marchés de trop petit volume pour eux. De notre côté, nous avons cette possibilité de proposer d’hybrider de petites séries de flottes d’utilitaires.
