L’Engineus 100, c’est son nom, est le premier moteur d’avion électrique certifié par l’Agence de l’Union européenne (Easa), depuis le 25 janvier 2025. Il est le fruit de neuf ans de travail, dont quatre avec l’Easa pour établir le cahier des charges pour ce pionnier. Cinq fois plus dense qu’un moteur électrique de voiture - plus de 100 kW dans moins de 50 kg -, il sera bientôt produit en série par Safran Electrical & Power (14 000 salariés), la filiale électrique basée à Toulouse du groupe aéronautique et spatial (100 000 collaborateurs, 27,3 Md€ de CA en 2024).
La production sera répartie entre Pitstone (Royaume-Uni) où deux lignes sont en cours de montage pour fabriquer les rotors et stators, et Chauray, dans la banlieue de Niort (Deux-Sèvres).
1 000 moteurs par an
Deux lignes semi-automatisées y seront installées, "une pour le montage de l’électronique de puissance et l’autre pour l’assemblage final du moteur", détaille Jérôme Carré, le directeur du site. L’usine, créée en 1965 et détenue par Safran depuis 2018, est une référence mondiale pour la production de composants électriques pour l’aéronautique. Concrètement, elle fabrique tout le matériel nécessaire à la distribution du courant dans un avion (connecteurs, disjoncteurs, systèmes de distribution, etc.) pour le compte de constructeurs et de compagnies aériennes. Elle dispose aussi d’un centre d’essais parmi les plus grands du monde, mis à contribution pour l’Engineus pour reproduire les phases de décollage, de vol et d’atterrissage quelles que soient les conditions.
Les lignes sont dimensionnées pour fabriquer 1 000 moteurs par an. "On est loin de la cadence de l’automobile qui peut aller jusqu’à 500 000 unités", tempère le directeur, mais le chiffre reste important d’autant que Safran "a l’ambition d’une flexibilité suffisante pour facilement atteindre 5 000 pièces chaque année". Tout dépendra de la vitesse de réponse du marché.
Avant leur mise en service en 2026, l’entreprise doit déjà déterminer le lieu exact de leur implantation au sein du site immense de 27 000 m2, et "faire monter les équipes en compétences", détaille Jérôme Carré.
Trente premiers modèles dès cette année
Une ligne de production manuelle tourne déjà sur place. Elle a servi aux premiers modèles testés sur des appareils en conditions réelles dès 2021 et dans sa version quasi finale depuis 2023, auprès d’acteurs déjà dans les starting-blocks. Parmi eux, le jeune constructeur toulousain Aura Aero pour un avion de formation et plus tard pour un régional hybride, le chinois TCab pour un VTol, l’autrichien Diamond Aircraft pour un avion de formation, le charentais-maritime Voltaero pour des modèles hybrides de 5 à 12 places ou le géant canadien de la formation aéronautique CAE.
Dès 2025, cette ligne de production manuelle fabriquera une trentaine de moteurs, certifiés cette fois, en 2025.
Ecoles de pilotage, taxis volants et avions régionaux
Côté débouchés, Safran Electrical & Power a un plan bien établi : les écoles de pilotage, les VTol (décollages verticaux) et les intercités. "Le marché des Trainers (écoles de pilotages) verra le jour dès l’année prochaine. C’est l’application qui a le plus de chances d’obtenir l’intégralité des certifications rapidement", table Florent Nierlich, le directeur technique et innovation de Safran Electrical & Power. Viendront ensuite les VTol - pour Vertical Take Off and Landing - pour les futurs taxis urbains ou des applications militaires. "Ils se développent beaucoup aux États-Unis et en Chine. On ne sait pas quand le marché arrivera mais ce sera avant 2030."
L’Engineus se destine enfin aux petits avions type 6-9 places jusqu’aux régionaux de 19 places. "Avec des vols courts - jusqu’à 100 km - nous pourront faire du tout électrique, et avec une hybridation au carburant Saf le rayon d’action pourra être étendu jusqu’à 250 km."
Les nouveaux usages, salut des aéroports régionaux
Ce dernier marché est guetté avec impatience par les aéroports régionaux pour lesquels les avions propulsés à l’électrique sont un vrai salut. Ils seront les premiers à bénéficier des nouveaux usages. "Aujourd’hui, les turbines à gaz ne sont pas rentables pour les petits avions, explique le directeur technique et innovation de Safran Electrical & Power, impliqué dans le projet Engineus depuis ses débuts. Ils demandent beaucoup d’entretien et leur rendement décline très vite. Avec les moteurs électriques, le rendement reste excellent. Ils vont rendre les petits avions économiquement viables, donc les petits aéroports et les liaisons intercités."
En hybride pour des moyens et longs courriers
Pour les plus gros porteurs l’échéance est plus lointaine mais Safran évoque déjà des futures générations de moteurs d’avions commerciaux de 150 passagers. "Aujourd’hui, le moteur 100 % électrique pour des moyens courriers n’existe pas, reconnaît Jérôme Carré. La technique actuelle nécessiterait des batteries trop lourdes, la seule solution est l’hybride. En combinant la réduction de la consommation de 20 % grâce au moteur électrique et des carburants SAF, nous devons atteindre la neutralité carbone à horizon 2050", explique-t-il. D’ici là, la gamme de l’Engineus sera étendue, promet le groupe, avec des versions plus puissantes encore.
Pourquoi c’est une première mondiale
Il existe déjà des avions qui volent à l’électrique dans le monde, "mais ce n’est pas comparable" assure Florent Nierlich. D’une part, il s’agit d’aviation légère type motoplaneurs, une catégorie pour laquelle les contraintes sécuritaires sont très réduites. C’était le cas du Velis Electro du slovène Pipistrel en 2020, le tout premier. L’Engineus 100, lui, pourra donc équiper des avions avec des visées au-delà du loisir, pour du transport commercial de plus de deux passagers avec toutes les garanties de sécurité et dans des architectures multiples (configuration de quatre moteurs par aile, par exemple).
"Il n’y a pas aujourd’hui de compétiteur proche d’obtenir une telle certification dans le monde. Nous avons pris beaucoup d’avance."
D’autre part, "si les Chinois accélèrent, l'Easa reste toutefois une agence qui a pignon sur rue et qui sera incontournable", affirme Florent Nierlich. Et c’est là, selon Safran, toute la différence. "Il n’y a pas aujourd’hui de compétiteur proche d’obtenir une telle certification dans le monde. Nous avons pris beaucoup d’avance."
Pour voler, un avion doit obtenir trois certifications : une pour les hélices, une pour le moteur, une pour l’appareil. "Quand on sait le temps et l’argent nécessaires pour ces démarches, un avionneur a tout intérêt à équiper son aéronef d’une hélice et d’un moteur déjà certifiés pour concentrer ses efforts sur la certification de son avion."
10 millions d’euros par an
En termes d’investissements, le montant total du programme reste confidentiel. Le développement a été fortement soutenu par la Direction générale de l’aviation civile et son homologue britannique ATI (Aerospace Technology Institute). Désormais, Safran mise environ 10 millions d’euros par an à Niort, sur plusieurs années "au bénéfice de l’ensemble du site mais essentiellement fléchés en direction du nouveau moteur", concède Florent Nierlich.
À l’échelle de l’usine, "cela restera une activité modeste avec une équipe évaluée à une quinzaine de personnes (sur 760 au total, NDLR) sans compter l’encadrement, estime Jérôme Carré. Mais cela peut changer en fonction de la cadence." Dès que le marché des avions régionaux décollera, à raison de quatre à huit moteurs par appareil, il s’agira d’accélérer. "On croit au marché, défend Florent Nierlich. Si les ventes s’emballent, il faut produire efficacement. C’est pour cela qu’on a choisi des lignes automatisées."
Quant aux répercussions sur le chiffre d’affaires de Safran Electrical & Power, "il y a beaucoup de courbes et d’expectatives, reconnaît Florent Nierlich. Le prochain rendez-vous est en 2035. On peut imaginer que l'activité représente alors une part significative du chiffre d'affaires, atteignant facilement les deux chiffres." Un chiffre d’affaires aujourd’hui "très conséquent" mais confidentiel. "On a investi pour les quinze prochaines années", affirme le cadre qui anticipe des "effets ricochet" de ces technologies.
Avec cette certification de l’Easa, feu vert à la production de l’Engineus en série, Safran Electrical & Power devient officiellement le troisième motoriste du groupe, aux côtés de Safran Helicopter Engines (basé à Bordes dans les Pyrénées-Atlantiques) et Safran Aircraft Engines (dont le siège social est à Paris).
En Chiffres
1965
Création de l’usine à Niort, rachetée en 2001 par Zodiac Aéro Electric, lui-même repris par Safran en 2018.
760
Nombre de salariés qui travaillent sur place. En ajoutant CDD et intérimaires l’effectif grimpe à 820, répartis dans les nombreux bâtiments du site gigantesque de 27 000 m2.
1 000
Capacité de production annuelle des moteurs Engineus assemblés sur les lignes automatisées qui vont être installées. Elle pourrait rapidement monter à 5 000 exemplaires.
