La start-up grenobloise Verkor inaugure ce 11 décembre sa gigafactory de batteries électriques à Bourbourg, près de Dunkerque, dans le Nord. Dans le cadre de cette ouverture officielle, la méga usine dunkerquoise annonce produire enfin ses premières cellules de batteries pour véhicules électriques. La prochaine étape sera celle du passage à l’échelle industrielle, un véritable défi sur un marché en berne.
Une production pour Renault
Fruit d’un investissement de 2 milliards d’euros, cette gigafactory s’étend sur 100 000 m², au sein d’un terrain de 80 hectares. Elle représentera à terme 1 200 emplois directs et 3 000 indirects. Elle revendique une production initiale de 16 GW par an, qui doit monter en puissance jusqu’en 2030, pour atteindre 50 GW par an. Pour sécuriser l’approvisionnement de cette usine en électricité, Verkor a récemment signé un contrat long terme avec EDF.
En capacité d’équiper près de 300 000 véhicules électriques par an, "Verkor assurera à terme un quart de la production des batteries pour véhicules électriques en France", revendique Enzo Ribeiro, directeur du financement de Verkor. Cette production est en grande partie destinée au groupe Renault, pour l’Alpine A390, fabriquée à Dieppe (Normandie).
Un marché qui reste à la peine
Cette gigafactory est la troisième née en région, après celle d’ACC, à Billy-Berclau (Pas-de-Calais) inaugurée en mai 2023 et celle d’AESC, à Douai (Nord), lancée en juin pour fournir le pôle industriel nordiste Electricity de Renault. En avril, Verkor évoquait déjà la création de deux autres usines dans le bassin dunkerquois, d’une capacité de 16 à 20 GW/an chacune, pour un total de 3,9 milliards d’euros. Des ambitions qui interpellent face à un marché de l’automobile à la peine, affichant en novembre 2025 un recul global de 5,4 % sur un an.
Si la vente de véhicules électriques neufs est repartie à la hausse depuis trois mois, largement dynamisée par le leasing social et la vente aux flottes d’entreprise, cette embellie n’est pas suffisante pour compenser le retard cumulé. D’ailleurs, face à la pression de ses États membres, la Commission européenne pourrait très prochainement assouplir l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs à horizon 2035.
Un contexte pesant
Dans ce contexte, la faillite du suédois Northvolt début 2025 et la difficile montée en puissance de l’usine ACC (10 000 véhicules électriques équipés en 2025, contre les 50 000 prévus) sont dans toutes les têtes. "L’avantage d’arriver après ces deux acteurs, c’est d’avoir pu apprendre de leurs erreurs", rassure Enzo Ribeiro. Il plaide ensuite : "En Europe, l’échange d’informations entre concurrents est interdit, alors que c’est autorisé en Chine. Dans les secteurs innovants comme la batterie électrique, cette pratique faciliterait pour chacun des acteurs l’établissement d’une roadmap technologique (un tableau des technologies actuellement en place et des améliorations prévues NDLR)".
Rappelons qu’ACC, AESC et Verkor produisent des batteries avec une chimie NMC (nickel, manganèse, cobalt) alors que la chimie LFP (lithium-fer-phosphate) — moins autonome mais environ 30 % moins coûteuse — s’impose désormais comme la solution privilégiée pour produire des voitures électriques abordables en grande série. Sans oublier, pour finir, que la filière batterie électrique européenne est toujours distancée par la concurrence américaine et chinoise, plus largement subventionnée.
