Une nouvelle mobilisation des acteurs du monde économique du Grand Ouest pourrait-elle être réamorcée en cette rentrée 2024 pour soutenir le besoin d’une aviation commerciale mieux affûtée sur notre territoire ? Considérant que l’aéroport de Nantes Atlantique (6,5 millions de voyageurs en 2023), le premier vrai aéroport de Bretagne avec 52 % des Bretons qui l’utilisent, va vite être saturé, et que son réaménagement prend plus de temps que prévu, l’association Des Ailes pour l’Ouest a décidé de sonner le rappel des troupes.
Ce réseau nantais fut très actif pour soutenir le projet d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes, entre Rennes et Nantes. Il compte sur le soutien renouvelé des chefs d’entreprise locaux, et notamment bretons, pour faire valoir le droit à pouvoir voyager facilement depuis le Grand Ouest, sans forcément devoir passer par Paris. "Il y a des enjeux dans l’aérien pour notre territoire dans les années à venir. Ça passe par un réaménagement de Nantes Atlantique, peut-être de Rennes. Décréter une décroissance du transport aérien, comme on a pu l’entendre parfois, est une folie. Les niveaux de fréquentation n’ont jamais été aussi élevés que maintenant", souligne le Costarmoricain Guillaume Dalmard, président de cette association de 500 membres, qui a compté jusqu’à 4 000 adhérents lors de la "grande bataille" perdue.
L’échec de Notre-Dame-des-Landes encore vif
"Notre-Dame-des-Landes a été un énorme revers", exprime ce pilote maritime de métier, qui rappelle que le projet d’un aéroport pour le Grand Ouest a été enterré par l’État en 2018 malgré un référendum local qui lui était favorable. Six ans plus tard, les questions de l’accessibilité et du développement économique prédominent toujours selon lui, dans une région à forte dynamique d’emplois et où la croissance démographique se poursuit. "L’attractivité de la Bretagne et du Grand Ouest est indéniable et va se poursuivre. Les chefs d’entreprise qui ont des sièges sociaux en Bretagne veulent pouvoir voyager ou faire voyager leurs cadres de manière rapide et efficace. Ne pas le faire pose des problèmes de compétitivité", ajoute-t-il. Les liens avec les leaders historiques bretons du combat pour "NDDL" - les groupes Beaumanoir et Samsic en tête - ont été réactivés. Une assemblée générale du collectif Des Ailes pour l’Ouest devrait prochainement se tenir pour plancher sur une vision de l’aérien qui intègre "différentes stratégies aéroportuaires".
Cinq aéroports à vocation commerciale
Apprécier différentes stratégies aéroportuaires, c’est travailler sur le maillage existant. Si on met Nantes Atlantique de côté, la Bretagne, vue du ciel, apparaît plutôt bien lotie en nombre de plateformes. Elle compte cinq aéroports à vocation commerciale (Rennes, Dinard, Brest, Quimper, Lorient), ce qui peut sembler important au regard de sa population (quelque 3,4 millions d’habitants). En regardant les chiffres de fréquentation, on s’aperçoit en fait que deux plateformes assurent la très grande majorité du trafic commercial en Bretagne : celles de Brest et de Rennes, qui accueillent 98 % des passagers.
La première, en Finistère, a fait voyager 810 000 personnes en 2023. C’est le premier aéroport breton devant celui de Rennes qui, lui, flirtait avec les 600 000 voyageurs l’année dernière. Brest est donc en pole position en région et va poursuivre son envol. "En 2024, on devrait monter aux alentours des 950 000 passagers. On regagne des parts de marché", sourit Claude Ravalec, président de la CCI Finistère et président de la société Aéroports de Bretagne Ouest (ABO), concessionnaire de l’aéroport Brest Bretagne depuis 2017. Ce chef d’entreprise de la région de Quimper compte notamment sur Volotea pour lui donner des ailes. Après dix ans de relation suivie, la compagnie low-cost espagnole a implanté, au printemps dernier, une base locale à Brest et lancé de nouvelles routes vers l’Italie et l’Espagne notamment. Sa contribution au développement économique et social du territoire brestois est de plus en plus importante, avec + 200 % de sièges proposés en un an et 20 destinations à son offre.
Échec de la compagnie régionale Céleste
La CCI du Finistère œuvre parallèlement à relancer la ligne Brest-Orly, plébiscitée par les entreprises locales pour rejoindre le sud de Paris et qui pourrait soulager les voyages en train depuis la pointe bretonne. "La fréquentation sur le réseau breton des TGV est en augmentation de + 40 % en 2023 (par rapport aux chiffres de 2022), avec des trains souvent bondés", constate Claude Ravalec. Mais reprendre une liaison aérienne abandonnée successivement par Air France, Transavia et Chalair semble un pari difficile à tenir. L’arrêt du projet Céleste le démontre. Cette compagnie aérienne régionale, portée par la chambre consulaire, voulait relancer la liaison Brest-Orly, tout en ayant un projet parallèle d’activité de formation-maintenance sur l’aéroport de Morlaix. Las, l’entreprise a été liquidée en juin dernier avant même d’avoir pu effectuer son premier vol commercial.
"Ce qui a manqué à la compagnie Céleste, ce sont des capitaux extérieurs […]. Les collectivités sont allées au bout. Mais le modèle ne peut pas vivre qu’avec des aides publiques"
La direction générale de l’aviation civile (une administration de l’État) lui aurait refusé sa licence d’exploitation, faute d’un modèle économique viable. Les collectivités locales (Région Bretagne, Brest Métropole, Morlaix Communauté, Département du Finistère) étaient pourtant au rendez-vous, et en capacité semble-t-il de mobiliser 3,5 millions d’euros. Près de 60 entreprises privées du Finistère avaient aussi apporté des fonds. Insuffisant.
"Ce qui a manqué à Céleste, ce sont des capitaux extérieurs, avec des investisseurs avisés. Les collectivités sont allées au bout du bout, avec des avances remboursables. Mais le modèle ne peut pas vivre qu’avec des aides publiques", analyse Claude Ravalec. Peut-être que les liaisons directes vers Paris-Charles de Gaulle opérées par Air France (28 vols par semaine) se suffisent aussi à elles-mêmes. Claude Ravalec ne lâche pas l’affaire pour autant. Il veut maintenant tenter de persuader Volotea, son meilleur allié, de l’intérêt des Brest-Orly, convenant que "les compagnies low-cost ont imposé leur modèle". Il évalue le potentiel de fréquentation de la ligne à "80 000 passagers par an".
L’aéroport de Rennes éteint par le Covid
Quid de Rennes dans cette période de reconquête du secteur de l’aérien ? L’aéroport bretillien, exploité par la Seard (Société d’exploitation des aéroports de Rennes et Dinard), cherche à redécoller après avoir été éteint par le Covid. En 2019, le million de passagers était quasiment atteint avant qu’une grippe sévère venue de Chine ne vienne tout balayer. Le redémarrage est lent. En 2023, la barre des 600 000 voyageurs n’a pas été franchie. Pire : la fréquentation a baissé de -40 000 passagers par rapport à 2022.
La CCI Ille-et-Vilaine, coactionnaire avec Vinci de la Seard, compte sur le soutien du monde économique pour relancer la machine. C’est dans l’aérogare récemment transformée qu’elle a organisé ses vœux 2024, en janvier dernier. 600 chefs d’entreprise locaux y ont pris part. Un public tout trouvé pour Laurent Giboire, président du conseil stratégique de la Seard, qui en a profité pour vanter les atouts de l’aéroport rennais : "Nous avons plusieurs hubs qui sont desservis par l’aéroport. Il s’agit de Paris-Charles de Gaulle, Amsterdam et Francfort (qui permettent de relier plus de 200 destinations dans le monde, NDLR). En 2010, 50 000 passagers sont partis de Rennes pour aller vers des destinations étrangères. En 2023, c’est 200 000, soit un tiers du trafic. C’est énorme…"
"La progression du trafic international s’établit à 27 % sur un an et la part de trafic international atteint désormais 33 %, avec en 2023-2024 l’ouverture de lignes vers Marrakech et Dublin", ajuste Chivoine Rem, directeur de l’aéroport rennais. Le dirigeant met en avant "la force de l’aéroport de Rennes d’accueillir 8 compagnies aériennes majeures permettant de ne pas être dépendant d’une seule compagnie".
Rennes en retard sur Brest pour les liaisons directes
L’aéroport souffre cependant d’une offre encore faible pour une ville-métropole comme Rennes, centre névralgique de la Bretagne. Elle ne compte que 11 liaisons directes contre 32 pour Brest, par exemple. Les ajustements répétés des compagnies low-cost la desservent également. Easyjet, qui représente 50 % de l’activité de l’aéroport rennais, a ainsi fait le choix de stopper les liaisons Rennes-Porto et Rennes-Lisbonne (Portugal) en octobre 2023, après seulement un an et demi d’exploitation. Rennes-Marrakech (Maroc), à peine lancé, n’est plus proposé l’hiver. Rennes-Genève (Suisse) n’existe plus… De quoi dérouter les dirigeants locaux, qui ont décidé de traîner leurs valises ailleurs. C’est le cas de Thierry Marquer, PDG du groupe rennais L’Orange Bleue (1 200 collaborateurs, 156 M€ de CA). "Aujourd’hui, on a le réflexe naturel d’aller à Nantes pour prendre l’avion. L’offre de Rennes est inexistante, déclare le dirigeant. À une époque, il y avait Barcelone. Avoir des liaisons directes pour Barcelone ou Madrid, nous serait utile. Pour des questions d’attractivité, l’aéroport de Rennes ne peut pas rester un aéroport de seconde zone. Même s’il est petit, il y a des choses à faire…"
"Dans le cadre de sa stratégie de développement, l’aéroport de Rennes dialogue avec toutes les compagnies aériennes pour densifier le réseau existant mais également pour ouvrir de nouvelles destinations, notamment vers le sud de l’Europe", semble lui répondre Chivoine Rem. Le dirigeant souhaite coller aux tendances de déplacements "à la fois des Bretons mais également de la clientèle étrangère qui souhaite rejoindre la Bretagne". Les tendances de fréquentation de l’aéroport rennais pour 2024 ne sont pas connues. Elles sont très attendues.
Une stratégie aéroportuaire régionale balisée par la Région
Si Brest et Rennes absorbent le gros du trafic, quelle place reste-t-il pour les plateformes plus petites ? Et quel avenir pour celles-ci ? Cette question, la Région Bretagne, propriétaire de quatre aéroports bretons (Brest, Quimper, Rennes, Dinard), se l’est évidemment posée lorsqu’elle a couché sur le papier sa stratégie aéroportuaire à l’automne 2023. Une première pour la collectivité, qui a échangé avec les CCI Bretagne et territoriales sur le sujet, avant de fixer un cap "jusqu’en 2040".
"Les investissements dans les infrastructures aéroportuaires font partie de notre budget mobilités, à hauteur de 420 millions d’euros. C’est plus que le train, qui bénéficie de 100 millions ou que le transport scolaire qui reçoit 140 millions", précise d’emblée Michaël Quernez, vice-président de la Région Bretagne chargé des mobilités. Bien qu’elle se concentre sur les quatre aéroports dont elle est propriétaire, la Région accompagne également les activités des autres aéroports bretons (Saint-Brieuc, Lannion, Morlaix, Lorient, Vannes), à travers ses autres compétences que sont le développement économique, les mobilités terrestres, le tourisme ou la formation.
Des petits aéroports en recherche d’équilibre
"Nous réalisons des investissements structurants dans nos plateformes. Nous voulons aussi développer les aéroports de second rang, qui ont un intérêt en Bretagne", poursuit Michaël Quernez. L’élu s’attarde sur le cas de Quimper (Finistère), qui vient de changer de concessionnaire. La société Aéroport de Cornouaille, qui exploitait le site depuis 2016, a été mise en liquidation à l’amiable en mai dernier. Une nouvelle structure est chargée de développer l’équipement, la Sealaq (Société d’exploitation et d’action locale de l’aéroport de Quimper).
La Région engage 1,6 million d’euros sur le site pour les trois ans à venir. "À Quimper, on est dans une phase de transition. Sa vocation change mais la plateforme a sa place. Tout comme Dinard a un fort impact socio-économique avec son usage aéro-industriel, avec de fortes retombées pour le territoire, nous voulons que Quimper suive ce modèle. Pour cela, nous valorisons le foncier pour y accueillir des entreprises, et créer des recettes. Car il nous faut trouver un équilibre", détaille Michaël Quernez.
L’équilibre, Dinard semble l’avoir trouvé grâce à un partenaire industriel de choix, l’entreprise francilienne Sabena Technics (3 500 collaborateurs, 700 M€ de CA), spécialisée dans la maintenance d’avions régionaux et militaires. La société, qui fournit l’Armée française, dispose de 30 000 m² d'installations couvertes pour son activité. Elle porte plus de 500 emplois sur le tarmac de Dinard.
Un équipement lorientais déserté
Plus au sud, à Lorient (Morbihan), l’aéroport cherche encore sa boussole. Seuls 6 377 passagers ont emprunté l’équipement lorientais en 2023. Au sein de cet aéroport mixte (civil et militaire), le redécollage attendu depuis l’arrivée du groupement dirigé par Edeis, en 2022, n’a pas eu lieu. Porté par Edeis Concession, à hauteur de 60 %, la CCI du Morbihan à 35 % et par Cipago (Conseil Ingénierie Portuaire et Aéroportuaire du Grand Ouest) à 5 %, le groupement s’était pourtant constitué autour d’un ambitieux projet : "faire de l’aéroport, la porte d’entrée naturelle pour toute la Bretagne Sud avec un objectif de 114 000 passagers à l’horizon 2026". Soit retrouver l’activité pré-Covid de 2019, lorsque Air France assurait l’essentiel du trafic vers Paris et Lyon ou furtivement Ryanair avec un pic de fréquentation à 102 546 passagers. Pourtant en 2021, après le départ d’Air France, la chute de trafic à 8 400 passagers laissait peu d’espoir. Les exploitants du moment auraient-ils eu la folie des grandeurs ? Contactés, Edeis comme la CCI du Morbihan n’ont pas souhaité communiquer pour l’heure. L’activité aéroportuaire est en effet très limitée. Un vol business est proposé, par jour, en semaine, vers Toulouse. Il est opéré par un appareil qui propose huit places. À cela s’ajoutent des vols sanitaires, des vols privés et des vols des clubs de football comme le FC Lorient. C’est tout.
L’avion décarboné comme route à suivre
La proximité de Lorient avec Nantes et Rennes, deux villes (partiellement) reliées à une ligne grande vitesse (LGV), est probablement un facteur qui explique les difficultés de l’aéroport de Lorient à redécoller. "En train, il faut 1h30 pour se connecter à Lorient depuis Rennes. Pour Quimper, c’est près de 2h30. Une heure, ça compte", pointe Claude Ravallec. Les sociétés exploitantes des aéroports doivent aussi aujourd’hui composer avec un mode de transport mieux considéré par la société, car moins polluant. Selon la SNCF, voyager en train permet de réduire de 90 % les émissions de CO2 en comparaison à un vol en avion. De quoi conforter les stratégies RSE des entreprises. Chez L’Orange Bleue, le train est désormais privilégié pour les déplacements régionaux.
"L’aviation de demain sera vertueuse, avec des avions électriques pour les courtes distances et peut-être des avions moyen-courriers qui fonctionneront à l’hydrogène"
"Pour le transport de passagers sur longue distance, par sa rapidité, l'avion reste un atout", livre toutefois la CCI Bretagne dans sa contribution à la stratégie aéroportuaire régionale. Elle fait remarquer au passage que "l'empreinte foncière du transport aérien se révèle largement inférieure à celles du ferroviaire et de la route". Sur la question écologique, le président Des Ailes pour l’Ouest, Guillaume Dalmard, ne déjuge pas l’avion : "L’aviation de demain, c’est une aviation qui sera vertueuse, avec des avions électriques pour les courtes distances et peut-être des avions moyen-courriers qui fonctionneront à l’hydrogène. L’aérien va réussir sa transformation".
Comme pour lui donner raison, l’entreprise brestoise Green Aerolease, née en 2021, se développe derrière la location d’avions électriques. Après le déploiement du biplace, la PME veut pouvoir proposer à ses clients des avions plus grands, de 6 à 19 places. Ils seront prêts d’ici 2026.
