C’est un éternel recommencement pour la pointe de la Bretagne. Alors que le projet ferroviaire de liaisons nouvelles Ouest Bretagne (LNOPBL), dont la phase de dialogue territorial vient de s’achever, le réseau Investir en Finistère veut tirer la sonnette d’alarme. "Le projet se concentre sur les nœuds ferroviaires que représentent Rennes et Nantes, laissant de côté tout l’ouest breton", souligne Christian Couilleau, copilote du groupe de travail mobilités au sein du réseau et ancien directeur général d’Even.
Objectif : 3 heures de Paris
Le sujet de la mobilité à la pointe bretonne a toujours été l’un des chevaux de bataille d’Investir en Finistère. Le réseau, qui regroupe 26 membres (entreprises, CCI, etc.) représentant 55 000 emplois, est engagé depuis sa création en 2001 sur les sujets en lien avec les infrastructures desservant le Finistère. Le réseau demandait déjà la possibilité de rejoindre Paris en train en 3 heures depuis Brest et depuis Quimper. L’objectif reste le même. "Nous en sommes encore loin car, aujourd’hui, au mieux, le trajet se fait en 3 h 37 deux fois par semaine", précise Françoise Lelann, la directrice d’Investir en Finistère. Et le projet LNOPBL ne prévoit qu’un gain de temps marginal d’une dizaine de minutes.
Pour les chefs d’entreprise du réseau, c’est l’attractivité du territoire qui est en jeu, sa capacité à attirer les capitaux et les salariés, voire à les retenir quand des villes comme Marseille, Bordeaux ou encore Toulouse, sont ou seront bientôt à moins de 3 heures de train de Paris en étant géographiquement plus éloignées. "La pointe Bretagne observe aujourd’hui une perte de chance par rapport à son potentiel de développement", insiste le président d’Investir en Finistère et du Crédit Agricole 29, Jean-Paul Kerrien.
Nouvelle ligne ferroviaire à horizon 2040
La difficulté de faire l’aller-retour à Paris dans la journée depuis le Finistère pose des problèmes à plusieurs niveaux. Investir en Finistère souligne ainsi la perte d’influence des patrons finistériens dans les instances nationales quand ils doivent renoncer à des réunions ou les faire en visio. "C’est un problème aussi pour les salariés : commerciaux, services supports, service après-vente, etc. Ils doivent partir la veille, cela pèse sur leur vie privée. Les entreprises finissent par ouvrir un petit bureau à Rennes ou Paris. Et au final, on perd le savoir-faire chez nous", expose Christian Couilleau.
Le projet LNOPBL se dessine à horizon 2040. "Mais c’est maintenant que cela se joue", martèle Jean-Paul Kerrien. Investir en Finistère souhaiterait voir, a minima, de nouveaux tronçons de lignes créés entre Rennes et Brest et Rennes et Quimper. "Nous savons qu’il est difficile de faire rouler des trains lents comme les TER et les intercités sur les mêmes lignes qu’un TGV. D’où le besoin d’une nouvelle ligne."
Le réseau pense toujours à sa proposition de gare TGV à Guipavas avec une liaison améliorée entre Brest et Quimper ainsi qu’à la possibilité de réaliser une "boucle bretonne" plutôt que de faire de Brest et Quimper des terminus. "Cela coûte davantage d’argent mais c’est une question d’aménagement du territoire. Nous avons besoin d’un engagement politique unanime pour désenclaver la pointe Bretagne", rappelle Jean-Paul Kerrien. Investir en Finistère annonce avoir reçu pour l’instant le soutien du Département, de Brest Métropole, de Quimper Communauté mais attend une réponse de la Région.
Pour investir en Finistère, l’enjeu est aussi environnemental. "Nous sommes tous très attentifs à la décarbonation de nos moyens de transport. Nous défendons une mobilité durable qui concilie les attentes économiques et sociales et la nécessité de réduire l’impact sur l’environnement", ajoute Delphine Drévillon, directrice du centre d’affaires du Finistère d’Arkéa Banques Entreprises et Institutionnels et copilote du groupe de travail Mobilités.
De meilleures liaisons aériennes
En attendant, à défaut de pouvoir prendre le train pour se rendre à Paris rapidement, l’aérien est resté le moyen de transport privilégié des dirigeants, même après l’arrivée de la LGV en 2017. Des habitudes en partie modifiées par la crise sanitaire. "Le Covid a bouleversé durablement le paysage de l’offre de mobilités. En Finistère, cela a rendu très compliqué la possibilité pour les entreprises de satisfaire leurs besoins en déplacements professionnels. La visio, c’est très bien mais cela a des limites. Un moment, il faut voir les gens, fait remarquer Jean-Paul Kerrien. Mais aujourd’hui, il n’y a pratiquement plus de liaisons vers Orly depuis la fin de Hop !. Transavia a pris le relais à Brest mais ses gros avions correspondent à une clientèle de touristes et pas du tout à celle d’affaires qui a besoin de faire des allers-retours dans la journée et est prête à y mettre le prix."
Pour Investir en Finistère, l’heure est donc à la remobilisation, que ce soit sur la desserte aérienne à court terme ou sur le long terme avec les futures lignes ferroviaires." Mais nous sommes demandeurs d’une solution pour structurer l’avenir, indique le président. "Le Finistère est un territoire dynamique économiquement et équilibré socialement, l’aménagement du territoire doit accompagner son développement plutôt que de poursuivre la concentration sur quelques métropoles", conclut Christian Couilleau.
