Un nouvel impôt est en train de se mettre en place. Mais pas pour tout le monde. La loi de finances pour 2025 permet aux conseils régionaux d’instaurer, ou non, le Versement mobilité régional et rural (VMRR). Taxant jusqu’à 0,15 % de la masse salariale des employeurs publics et privés, cette contribution a pour but de financer les transports en commun.
Les petites entreprises exonérées
La taxe ne concerne pas tous les employeurs. Seuls ceux employant 11 salariés ou plus sont assujettis à cet impôt.
Le calcul de l’effectif se base sur le lieu de rattachement de chaque salarié. Ainsi, si "une entreprise a un établissement de 8 salariés à Bordeaux et un établissement de 9 salariés à Toulouse. L’effectif de l’employeur est inférieur à 11 salariés tant sur la région Nouvelle-Aquitaine que sur la région Occitanie. Il ne sera pas assujetti au VMRR", explique l’Urssaf.
Quatre Régions s’opposent au Versement mobilité régional
La taille ne fait pas tout. L’instauration de l’impôt est liée à un choix politique propre à chaque conseil régional. À l’exception de celui d’Ile-de-France : percevant déjà le versement mobilité, le législateur ne l’autorise pas mettre en place le VMRR.
En Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Normandie et Pays de la Loire, les présidents de Région ont très rapidement affirmé qu’ils ne mettront pas en place le Versement mobilité régional sur leur territoire. Au nom de la protection de l’entreprise.
"La Région n’est pas là pour taxer les entreprises, l’État le fait déjà trop."
"Notre économie n’a pas besoin de plus d’impôts, mais de moins d’impôts !", justifiait ainsi en février dernier Christelle Morançais, présidente du conseil régional des Pays de la Loire. Dans les Hauts-de-France, Xavier Bertrand est sur la même ligne, estimant que "la Région n’est pas là pour taxer les entreprises". Avant de tacler : "L’État le fait déjà trop". Pour Hervé Morin, le timing n’est pas propice à une hausse de la fiscalité. "La croissance restera faible en 2025, les entreprises sont exposées à des risques géopolitiques majeurs et à une perspective de fermeture des grandes économies mondiales", étaye le président de la Région Normandie.
Le Grand Est renonce, mais la menace du VMRR demeure
Dans le Grand Est et en Bourgogne-Franche-Comté, les entreprises échapperont cette année aussi au VMRR. Mais le tir de barrage contre cette nouvelle taxe est beaucoup moins nourri de la part des décideurs politiques. "Nous avons décidé de ne pas appliquer le versement mobilité régional en 2025, au moins", indique Thibaud Philipps, vice-président du Grand Est en charge du transport et des mobilités, à nos confrères de News Tank Mobilités. Une décision que les syndicats patronaux locaux accueillent avec prudence, la CPME de Moselle estimant en juillet que le VMRR restait une menace.
La Région Sud ouvre le bal
Dans la Région Sud, le Versement mobilité régional n’est plus une menace. C’est une réalité. La collectivité est le premier territoire français à instaurer ce nouvel impôt. Depuis le 1er juillet, les employeurs sont taxés à hauteur de 0,15 % de leur masse salariale. Cela devrait rapporter 74 millions d’euros par an à la collectivité présidée par Renaud Muselier. La mise en place de la taxe a généré un bras de fer entre la Région et les syndicats patronaux et a même créé des remous entre les syndicats patronaux.
Occitanie, Bretagne et Centre-Val-de-Loire entrent dans la danse
En juin, par leurs votes, trois autres conseils régionaux ont emboîté le pas de la Région Sud. L’Occitanie mettra en place le VMRR à compter du 1er novembre. Les Régions Bretagne et Centre-Val-de-Loire l’appliqueront à partir du 1er janvier 2026.
En Occitanie, tous les employeurs ne seront toutefois pas assujettis à cet impôt. Seules 32 des 161 intercommunalités sont concernées, correspondant aux principales agglomérations et zones urbaines de la région (Toulouse, Montpellier, Carcassonne, Nîmes, etc.). Pour exclure certaines zones, la collectivité s’est appuyée sur plusieurs critères (présence de gare, investissements à venir dans les transports, densité de la population et potentiel fiscal).
En Bretagne, des critères similaires ont été appliqués, non pas pour soustraire certains territoires de l’impôt, mais pour faire bénéficier leurs ressortissants d’un taux réduit de 0,08 %. Ploërmel, Pontivy, Belle-Ile-en-Mer… : dix-neuf intercommunalités sont dans ce cas.
Décision attendue en octobre en Nouvelle-Aquitaine
Une cinquième région s’apprête à mettre en place le VMRR : la Nouvelle-Aquitaine. Le choix a été arrêté, sans qu’il soit encore entériné par un vote. Des discussions sont en cours avec les représentants des entreprises (Medef, CPME, U2P, CCI) depuis le mois de février, avec une prochaine réunion le 1er septembre, indique-t-on à la Région. "On discute avec la Région depuis le mois de février. Notre position n’a pas changé : nous sommes contre, car cette taxe vient renchérir le coût du travail de 0,15 %. On tient notre position, mais nous n’avons pas la main : le comité des partenaires n’a qu’un rôle consultatif", indique François Perrin, président du Medef de Nouvelle-Aquitaine. La Région Nouvelle-Aquitaine compte délibérer sur le versement mobilité régionale en octobre pour une mise en application au 1er janvier 2026.
Difficile équilibre budgétaire
Une double motivation guide généralement les collectivités qui ont opté pour la mise en place du VMRR. Il s’agit d’une part de "compenser les coups de hache budgétaires du gouvernement", indique Philippe Fournié, vice-président chargé des transports pour le conseil régional du Centre-Val-de-Loire. Pour cette collectivité, la baisse des dotations de l’État se monte en 2025 à 50 millions d’euros, indique l’élu.
Un impôt pour développer l’offre de transport
D’autre part, l’instauration du VMRR permet "d’accompagner le développement de l’offre de transport" sur le territoire. En Occitanie, la présidente de Région Carole Delga rappelle le fort investissement porté par la collectivité sur les mobilités, qui représentent un tiers des budgets régionaux, en fonctionnement et en investissement. Cela se traduit, entre autres, par la commande de nouveaux trains (18 nouvelles rames pour 260 M€ en deux ans), la rénovation du matériel roulant existant (390 M€ programmés d’ici 2030), une politique tarifaire favorable aux salariés (14 millions de billets à un euro déjà vendus). Elle estime le Versement mobilité régional "proportionné vu les services rendus".
"Un impôt de production supplémentaire"
Proportionné, parce que ne coûtant au maximum que 0,15 % de la masse salariale, rappellent les défenseurs du VMRR. C’est moins que ce qu’empochent les autres autorités organisatrices de transport en France, poursuivent-ils. Le versement mobilité reçu par les Métropoles et les intercommunalités est généralement compris entre 0,55 et 2 % de la masse salariale et peut se monter à 3,2 % dans certaines communes de la région parisienne.
L’argument ne convainc pas les détracteurs du VMRR. "Des charges accrues, c’est moins de capacité à revaloriser les salaires, à embaucher, à investir. Et cela s’ajoute au versement mobilité déjà payé par les entreprises à certaines EPCI", tempête Eric Challan-Belval, président du Medef d’Ille-et-Vilaine, estimant que le VMRR "n’est rien d’autre qu’un impôt de production supplémentaire".
L’argent magique
À l’image de François Perrin, du Medef de Nouvelle-Aquitaine, les opposants au Versement mobilité régional pointent du doigt un impôt qui grève la compétitivité des entreprises. "En Nouvelle-Aquitaine, la fiscalité locale a augmenté de 18 % entre 2021 et 2023", indique le président du Medef, qui déplore "une tendance de la part des élus à considérer l’impôt comme de l’argent magique".
