Fini les images de synthèse. Aujourd’hui, une grande partie des acteurs du fret à la voile ont des modèles réduits, des prototypes grandeur nature, voire de premières productions à dévoiler. D’après Wind Ship, association créée pour structurer et accompagner la filière vélique française, 69 grands navires (vraquiers, pétroliers, cargos…) équipés de voiles sont en service dans le monde. Plus de 120 sont commandés pour 2026. "De son côté, la France possède déjà 11 navires équipés, et une quinzaine en commande", souligne Lise Detrimont, déléguée générale de l’association. Le secteur s’attend à une croissance exponentielle, puisque la traction vélique pourrait concerner jusqu’à 1 600 navires, neufs et retrofités, d’ici 2030, dans le monde. Et 30 000 d’ici 2050. Mais pour que la France garde sa longueur d’avance, ses entreprises devront réussir à relever le défi à venir de l’industrialisation.
SolidSail et les Chantiers de l’Atlantique en fers de lance
La filière française serait prête à fournir un tiers du marché mondial en 2050, toujours d’après l’association Wind Ship. Mais pour atteindre un tel chiffre, il ne faudra pas seulement de belles innovations. Il faudra aussi des moyens, parfois colossaux. Des acteurs aux poches profondes comme les Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire, ont pris les devants en mettant au point leur propre voile, baptisée SolidSail. "Il y a plus de 10 ans de développement pour parvenir à notre voile", appuie Adrien Benoist, responsable du développement de SolidSail. En 2023, le chantier naval a lancé avec Multiplast (120 salariés, 18 M€ de CA) un consortium industriel aux côtés de CDK, Lorima, SMM et Avel Robotics. Ils ont créé ensemble SolidSail Mast Factory, pour environ 15 millions d’euros, afin d’avoir un outil de production qui s’étend sur 15 000 m2 à Lanester (Morbihan), et permet de fabriquer en série des mâts SolidSail. L’objectif est de produire à terme une dizaine de voiles par an, qui valent chacune entre 7 et 10 millions d’euros.
Des commandes qui se concrétisent
Parmi les chantiers phare auxquels ont participé les Chantiers de l’Atlantique, on peut noter le Neoliner, un cargo équipé des voiles SolidSail, et qui a commencé à traverser l’Atlantique. Ce navire de l’armateur nantais Neoline, a coûté un peu plus de 70 millions d’euros et fait aujourd’hui partie des pionniers. "Grâce à ce premier navire, nous avons prouvé que la technologie était fonctionnelle", commente Adrien Benoist. Aujourd’hui, les Chantiers de l’Atlantique travaillent sur l’Orient Express Corinthian, voilier de luxe et propriété du groupe hôtelier français Accor. Trois mâts SolidSail, d’une centaine de mètres de haut et au gréement de 1 500 mètres carrés chacun, viennent d’être installés le mois dernier. Un second voilier de luxe, similaire, est prévu ensuite en 2027. Autre client qui inscrit son nom au carnet de commandes, le finistérien Grain de Sail, basé à Morlaix. Ce dernier souhaite construire son troisième bateau, qui atteindra les 110 mètres de longueur, avec trois mâts SolidSail. Et devrait également prendre la mer en 2027.
Des pionniers, des suiveurs…
Derrière cette locomotive du bassin nazairien, un écosystème foisonne. Dernièrement, le secteur vélique a surtout pris en épaisseur et assurance car il peut s’appuyer sur de premiers retours d’expérience. C’est le cas avec le Canopée, un navire roulier mis à l’eau dès 2022 et équipé de quatre ailes verticales mises au point par l’entreprise normande Oceanwings (ex-Ayro). Il est affrété par Alizés, une joint-venture entre le breton Zéphyr & Borée (15 salariés) et l’armateur d’Aix-en-Provence Jifmar (850 personnes, 85 bateaux, prévision CA 2025 : 140 millions d’euros). "Le navire donne satisfaction en termes de fiabilité, de résistance, de vécu. La qualité est réelle. Mais nous pensions avoir davantage de sollicitations. Pour l’avenir, nous travaillons sur des projets de lignes identiques à Canopée, mais nous ne pouvons pas nous lancer sans clients", relate Jean-Michel Berud, président et cofondateur de Jifmar.
Sans avoir joué aux premiers de cordée, d’autres armateurs se montrent optimistes sur le développement de la filière. "Il suffit de regarder les carnets de commandes. Il y a quelques années, on opposait le vélique aux fuels alternatifs. Ce n’est plus le cas. Surtout que le vélique permettra de diminuer la consommation de fuels alternatifs qui seront forcément de plus en plus chers", note Thibault Droguet, chef de projets au sein de Louis Dreyfus Armateurs, lors du dernier salon Wind for Goods. L’armateur s’est lancé dans la construction de nouveaux navires, équipés de six rotors Flettner, qui entreront en service à partir de 2026 pour transporter des pièces d’avions d’Airbus. "Pour les chantiers, il peut être complexe d'intégrer de nouveaux moteurs avec des carburants alternatifs, que ce soit de l’hydrogène, ou d’autres. Or, beaucoup ont aujourd’hui appris à gérer la pose de voiles", poursuit Thibault Droguet.
... et d’autres plus frileux
Malgré cet élan visible, tous les armateurs ne sont pas prêts à franchir le pas. "Parmi nos adhérents, une dizaine ont pris la route du vélique", indique Laurent Martens, délégué général des Armateurs de France, association qui regroupe une soixantaine d’armateurs, dont CMA CGM.
Le mastodonte du fret maritime compte plus de 600 bateaux. Bien que présent au capital de Neoline sans en être majoritaire, CMA CGM ne semble pas vouloir jouer aux innovateurs sur ce segment. "Un armateur n’est pas un philosophe. Il regarde l’amortissement de son investissement. Si l’application du vélique marche bien sur certaines routes comme la transatlantique, elle est plus complexe sur d’autres routes maritimes", signalait Xavier Leclercq, directeur général délégué de CMA CGM, cet été, lors de l’événement Wind for Goods.
Il faut dire que l’ajout de mâts sur un porte-conteneurs obligerait à enlever quelques conteneurs, sur des navires souvent déjà très optimisés. Pour autant, la faisabilité semble là puisque le breton Windcoop a lancé cette année la construction du premier porte-conteneurs à voile. Ce dernier sera équipé des ailes conçues par CWS, pour une mise à l’eau prévue en 2027.
"La filière vélique tarde à se concrétiser par rapport aux attentes d’il y a quelques années. Nous travaillons avec des armateurs en avance de phase, souligne Sofien Kerkeni, fondateur et directeur général de D-Ice Engineering, qui développe un système optimisant la trajectoire des navires, avec ou sans voiles. Des mesures contraignantes liées au CO2 émis ne sont prévues par l’Organisation maritime internationale (OMI) qu’en janvier 2028. Les armateurs ont donc encore du temps avant de devoir s’y mettre".
Des remous pour atteindre la phase de production
Selon l’association Wind Ship, la filière a permis de créer plus de 1 100 emplois ces dernières années en France. "Le vélique devrait représenter 4 600 emplois en 2030", espère Lise Detrimont. Ces chiffres restent à mettre en perspectives avec les 50 000 emplois actuels de la construction navale civile française.
Pour autant, si le secteur vélique semble avoir pris un bel élan, avec un potentiel chiffre d’affaires de 1,6 milliard d’euros pour le secteur français en 2030, l’équilibre reste fragile. D’ailleurs, certains équipementiers ont connu de vives bourrasques. C’est le cas d’Airseas, start-up basée à Nantes, qui développe un système de voile de kitesurf pour la propulsion des cargos. Travaillant notamment avec Louis Dreyfus Armateurs, elle avait été placée en redressement judiciaire début 2024. Faute de repreneur français, la start-up, qui comptait alors 145 salariés, a trouvé son salut grâce à l’armateur japonais K Line, qui possède une flotte de plus de 400 navires, et a intégré Airseas à sa filiale OceanicWing. Plus d’un an après ce rachat, l’entreprise est revenue à une centaine de salariés. "Leur arrivée apporte de la sérénité, à la fois financière et aux équipes", relate Mathieu Seguier, responsable achats et logistique au sein d’Airseas. L’entreprise a dorénavant un calendrier bien établi. En 2027, elle finalisera les phases de test, et s’ouvrira alors à l’industrialisation et la commercialisation. "Le plus difficile est de convaincre un armateur de se lancer, et d’essuyer les plâtres avec des technologies en développement. Certains attendent d’avoir un dispositif prêt clé en main", analyse Mathieu Seguier.
De son côté, Shingo Kameyama, président d’OceanicWing, voit le vélique comme une nécessité. "Avec la mise en place de la taxe carbone en Europe, les compagnies maritimes savent que leur modèle économique est sous pression. À moyen et long terme, nous sommes convaincus que ce type de voile sera amené à équiper des navires partout dans le monde", argumente ce dernier. Mais à court terme, l’entreprise teste d’abord le dispositif sur les navires de sa maison mère japonaise, avant de le proposer plus largement au marché. "En dépit des attentes fortes, il faut faire preuve de patience", ajoute-t-il.
Une proposition de loi sur la table
La patience représente surtout une vertu que de nombreuses jeunes entreprises, qui ont les reins moins solides que K Line ou les Chantiers de l’Atlantique, ne peuvent pas se permettre. Beaucoup auraient besoin de commandes de plus en plus nombreuses. "Durant les années à venir, on ne s’attend pas vraiment à une révolution. Le climat géopolitique relègue les enjeux de décarbonation hors des priorités internationales et on parle aujourd’hui beaucoup de défense. Pour autant, là aussi le vélique aurait son mot à dire, car ces technologies apportent une souveraineté supplémentaire, par exemple vis-à-vis des pays pétroliers. Nous sommes presque trop en avance par rapport à un marché qui n’est pas prêt", analyse Lise Detrimont.
Pour maintenir à flot les jeunes pousses du vélique, une proposition de loi, cosignée par 84 députés, vise à fournir des aides fiscales spécifiques au secteur. "C’est une proposition trans-partisane, qui devrait passer au plus tôt en décembre devant l’Assemblée nationale", détaille Lise Detrimont. Les équipementiers, comme Beyond The Sea, soutiennent cette proposition. "La France et l’Europe ont bien accompagné la filière sur les phases de R & D. Aujourd’hui nous en sommes aux premières commandes, mais il nous faut encore des financements et subventions. Le vent est certes gratuit, parce qu’il n’y a pas de conflit d’usage, mais pour l’utiliser il faut investir", estime Marc Thienpont, directeur général de Beyond the Sea, qui met au point des ailes de kitesurf pour tracter les bateaux.
Un soutien pour cinq ans
La proposition de loi s’attarde sur trois aspects. Tout d’abord, "le suramortissement vert", soit une déduction d’impôts pour des investissements liés aux énergies propres. Un soutien dont les alternatives aux carburants fossiles, à base d’hydrogène ou de gaz naturel liquéfié ont déjà le droit. Le secteur espère aussi pouvoir compter sur les quotas d’émission carbone européen, ainsi que sur les Certificats d’économie d’énergie (CEE), auxquels le vélique n’est aujourd’hui éligible qu’à la marge.
"Toutes nos demandes d'aide sont temporaires, et formulées sur une durée de cinq ans, afin de permettre au marché de véritablement prendre son envol", souligne la déléguée générale. Un envol qui a commencé, mais qui reste fragile, notamment avec les droits de douane fixés avec les États-Unis qui vont rebattre les cartes pour les chargeurs, et déstabiliser certains modèles économiques. Mais ce n’est pas la seule menace. "Il est primordial que les Européens fassent attention à ce qu’il se passe en Asie : j’ai pu voir des copies de systèmes véliques fabriqués en Chine impressionnants, s'alarme Jean-Michel Berud, dirigeant de Jifmar. Les Européens doivent rester solidaires, avec une vision commune, si nous voulons que cette filière continue de se développer".
