Quelles sont, selon vous, les raisons qui ont conduit à la liquidation judiciaire de l’entreprise que vous avez créée en 2011 et dont vous étiez actionnaire à hauteur de 35 % ?
Towt avait opéré deux voiliers cargos extrêmement innovants - Anemos et Artemis- en générant un chiffre d’affaires de 4 millions d’euros en 2025, preuve qu’il y a un marché. Mais la livraison de ces deux navires par les Chantiers Piriou avait déjà connu vingt mois de retard : autant de revenus que l’entreprise n’a pas pu générer. Outre ces retards de livraison et ce manque à gagner, nous avons dû finir la construction des voiliers nous-mêmes. Néanmoins, nous avons réussi à générer un chiffre d’affaires important aux États-Unis, avec des chargements aux deux tiers pleins de retour des USA.
En avril 2024, six autres navires-cargos avaient pu être commandés au Chantier Piriou grâce à une levée de fonds de 26 millions d’euros. Une montée en puissance qui s’est faite avec l’appui des partenaires financiers historiques - Crédit Mutuel Impact et Atlante Marine - ainsi que la participation de la plateforme d’investissement à impact ouverte aux particuliers LITA et de la Banque des Territoires. Mais là encore, les retards de livraison nous ont fait accumuler des dettes.
Pour quelles raisons le chantier naval a accumulé tant de retard dans la livraison de vos navires ?
Je pense que le chantier s’était engagé à construire nos navires trop vite. Le navire Atlantis par exemple qui n’est toujours pas prêt pour être livré aujourd’hui, devait l’être fin 2025.
Quel rôle ont joué les barrières douanières mises en place par les États-Unis avec qui Towt réalisait une part importante de son chiffre d’affaires ?
En novembre 2024, tout juste élu, Donald Trump annonce immédiatement la mise en place de barrières douanières, inaugurant une période d’instabilité commerciale très importante. La route nord-américaine représentant les deux tiers de nos revenus, ces annonces ont remis en cause les volumes que nous convoyions vers les USA. Certains de nos clients ont vu leur chiffre d’affaires fondre aux États-Unis. D’autres ont considéré que les États-Unis étaient devenus un marché à risque, du fait de la gestion erratique du président américain, lequel alimentait aussi un climato-scepticisme peu favorable à la décarbonation.
Comment avez-vous rebondi ?
On ne change pas une route maritime régulière du jour au lendemain. Nous avons continué de faire des liaisons entre la France et New York, mais avec des cales de moins en moins pleines. Nous avons alors projeté de mettre en place une nouvelle ligne régulière à destination du Brésil, en février 2025.
La fin de l’exonération des charges sociales ne vous a pas épargné non plus…
C’était en février 2025, au pire de la bataille. Nous avons appris, par le projet de Loi de Finance, que les exonérations de charges sociales pour les marins français travaillant à bord de cargos-voiliers français allaient être suspendues, alors qu’un nombre très important de marins français travaillant sur les ferries en sont exonérés. L’État, signataire du pacte vélique en 2024, nous a imposé cela quelques mois plus tard, contribuant clairement à enfoncer les clous de notre cercueil. Roland Lescure (ministre de l’Industrie de l’époque, NDLR) a soutenu ces différentes mesures qui ont lourdement pesé sur les armateurs de transport à la voile, là où elles préservaient les intérêts des gros armateurs.
Que penser de la proposition de loi vélique visant à accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique ?
Cette proposition de loi visant à accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique a été examinée puis adoptée par la commission du développement durable de l’Assemblée Nationale mercredi 1ᵉʳ avril 2026 au matin, mais trop tard. Si cette loi avait été adoptée plus tôt, nous aurions pu faire deux millions d’euros de chiffre d’affaires en plus en 2025. Les pionniers sont largement châtiés dans ce pays.
Quel destin attend Towt ?
Le tribunal de commerce du Havre a donc prononcé la liquidation judiciaire avec la poursuite de l’activité pendant un mois, afin d’observer les éventuelles offres de reprise, pour rendre sa décision vers le 24 avril 2026.
Quel rôle jouent vos investisseurs ?
Une stratégie de conciliation entre les différentes parties a été mise en place. Mais ce protocole de conciliation, qui devait aboutir à une levée de fonds, a été un échec et je me suis vu dans l'obligation de placer l’entreprise en liquidation judiciaire.
Quel est votre projet ?
J’accompagne un projet alternatif de reprise de l’entreprise, je ne suis pas à la manœuvre. Un navire, sans ses clients, sans ses marins et sans ses sédentaires n’a plus aucune valeur. Ce n’est pas qu’un actif financier qui sert à aller chercher des assurances. Il doit, bien au contraire, repartir en mer le plus tôt possible.
Ce que nous comptons faire le plus tôt possible pour convoyer du café dont la saison reprend au mois de juin, gagner de l’argent dans les ports d’Amérique centrale, de Colombie et du Brésil. Car, en tant qu’armateur, il faut absolument éviter de perdre les certificats du pavillon français, les permis de navigation, les certificats de sécurité internationale ISPS (International Ship and Port Facility Security) et ISM (International Safety Management) délivrés par les Affaires Maritimes.
