Début avril, Alstom (17,6 Md€ de CA en 2023-2024, 84 000 salariés) a annoncé un vaste plan d’investissement de 150 millions d’euros destiné à augmenter la cadence des nouveaux trains à très grande vitesse. Comment le site d’Aytré est-il concerné ?
Aytré est le site leader sur les TGV. Pour répondre à la demande, nous devons doubler les équipes de conception (phase déjà bien entamée) et la capacité de production. Nous allons bénéficier d’environ 50 millions d’euros. Concrètement, nous investissons dans une machine d’usinage supplémentaire pour fabriquer le chaudron (carrosserie), une deuxième ligne d’assemblage (peinture, équipement en portes, freins, intérieur, etc.) qui à elle seule pèse pour la moitié de l’investissement, et les essais (tests logiciels, portes, etc.). Aujourd’hui nous produisons 12 trains pour une capacité autour de 15.
Où les commandes en sont-elles et pour quelles échéances ?
Nous avons une commande de 115 trains pour la SNCF, passée en 2018. Puis Proxima en attend 12 et l’ONCF, l’exploitant marocain, 18. Les premiers doivent être en service début 2026.
Le nouveau modèle, Avelia Horizon, est dit "à très grande vitesse", il est vraiment différent du TGV ?
C’est la 5e génération de TGV. On l’a développé avec la SNCF. Il ne va pas aller plus vite (300-320 km/h) - on parle de très grande vitesse au-delà de 200 km/h — mais il est nouveau à trois titres : il consommera 20 % moins d’énergie, offrira une capacité de transport de passagers supérieure de 20 % (720 personnes) et il est moins cher en coût d’exploitation et de maintenance de 30 %.
Vous avez aussi une activité soutenue de production de tramways, où en êtes-vous ?
C’est un marché cyclique, tous les quatre ans, en fonction des élections territoriales. Un nouveau maire commande en début de mandat et attend son tram avant la fin. C’est grosso modo le temps de production. Effectivement, le pic d’activité actuel est particulièrement important. Nous avons 12 projets en développement ou en production, trois à l’étranger (deux en Israël et un en Arabie saoudite) et le reste en France (Lille, Île-de-France, Nantes, Lyon, Caen, Strasbourg, Toulouse, Brest, Besançon.
"En 2024 nous avons fabriqué 50 trams, on doit atteindre 160 d’ici fin 2026."
Comment vos activités se répartissent-elles entre tram et TGV ?
Aujourd’hui, c’est 50-50, demain ce sera probablement 60 % pour le TGV. Même si nous allons monter fortement en production de trams. En 2024, nous en avons fabriqué 50 avec une capacité de 100 ; on doit atteindre 160 d’ici 2026 grâce à une ligne de production supplémentaire. Nous sommes en train de réaliser les investissements (confidentiels), en parallèle de ceux en faveur du TGV. Nous sommes dans une phase d’activité extrêmement intense. Nous aurons des volumes de production historiques, nous ne sommes jamais montés aussi haut. En 2027, nous n’aurons jamais produit autant de TGV en un an. Le maximum était de 18 trains en 2015.
Quel est votre plus gros challenge en ce moment ?
C’est le développement du train. Les trams sont des productions assez standards même s’ils peuvent être adaptés selon les clients. Pour le nouveau TGV nous sommes partis d’une feuille blanche, c’est la première fois depuis 25 ans. Il comprend des innovations importantes.
Les nouvelles lignes de production et la montée en cadence impliquent-elles de gros aménagements sur le site ? Un TGV c’est grand, une ligne de production aussi…
Un TGV c’est 200 mètres de long. Notre site occupe 14 hectares, long d’un kilomètre. Nous avons dû sortir nos surfaces logistiques (stockage de pièces), transférées à l’extérieur.
Concernant les emplois, Alstom a annoncé la création de 1 000 postes supplémentaires. Êtes-vous confrontés à des difficultés de recrutement ?
Le site emploie 2 000 personnes dont 1 400 en CDI. En 2025, nous créons 400 postes. Alstom est attractif, notamment parce que notre produit est propre. Cela est marquant dans le discours des jeunes. En ce qui concerne le recrutement des ouvriers plus encore que pour les cadres, nous nous concentrons sur le bassin d’emploi local pour limiter la problématique du logement dans le secteur. Nous avons mis en place un système de détection des potentiels et des formations avec France Travail. Sur le métier de soudeur en particulier, nous avons créé notre école sur site en partenariat avec une école vendéenne, et encouragé le lancement d’une option ferroviaire dans un lycée de Saintes.
