À la Pointe du Médoc, sur les terre-pleins refaits à neuf, les deux gigantesques portiques et leur cortège de cavaliers, patientent, immobiles, depuis la date de leur livraison en novembre dernier. Les mois passant, le trafic annoncé de 70.000 conteneurs par an dès 2016 aura vraisemblablement du mal à être atteint. Après l'échec du terminal méthanier suivi de la dégradation de l'outillage, le terminal portuaire du Verdon, vidé de toute activité maritime depuis février 2013, est-il né sous une mauvaise étoile ? L'appel à candidatures remporté par Europorte pour l'exploitation du terminal, l'investissement de 10 millions d'euros dans de nouveaux portiques et cavaliers de la nouvelle Société de Manutention Portuaire d'Aquitaine (SMPA), l'accord arraché à l'armateur CMA-CGM pour transférer son activité conteneur de Bassens au Verdon donnaient pourtant des signes encourageants. Force est de constater que l'ambition du Verdon peine à se concrétiser. Non sans conséquences.
Des opérateurs et usagers impatients
« Six mois de retard, sur un projet, c?est important. Quand une entreprise tourne à vide, cela ne va pas dans le bon sens », confie Pascal Reyne, P-dg de SMPA, dont l'actionnaire est Europorte, groupe qui a recruté douze agents au sol et conducteurs et investi 8 millions d'euros dans deux locomotives neuves pour la liaison ferroviaire Bruges-Le Verdon. Les futurs utilisateurs, eux, aussi s'impatientent. Installé historiquement au Verdon et rapatrié depuis 2013 sur Bassens, l'armateur MSC n'a pu augmenter la cadence de ses trafics et ce, malgré le lancement -prématuré- d'une nouvelle ligne feeder à l'automne dernier. Sans compter la seule entreprise qui s'est installée dernièrement au Verdon, Proloisirs (voir ci-dessous).
Foire d'empoigne
Sur les causes du retard, c'est la foire d'empoigne, chaque protagoniste accusant l'autre. Pour les uns, la livraison de l'outillage en fin d'année, la mise en route des tests et certifications, l'organisation des formations des dockers et grutiers ont été autant d'étapes chronophages. Pour preuve, les formations n'ont débuté qu'en mars et le personnel ne sera opérationnel que fin avril. En parallèle, l'employabilité des dockers et grutiers a donné du fil à retordre. Basé sur un transfert de l'activité conteneur actuelle de Bassens au Verdon, le terminal du Verdon devrait générer, dans un premier temps, l'emploi d'une cinquantaine de manutentionnaires sur 2 à 3 jours par semaine. Un principe de prêt inter-entreprises avec les manutentionnaires de la place portuaire (Sea Invest, VAT, BAT...) a ainsi été posé, entraînant dès lors une série de négociations sur leurs conditions d'employabilité. Organisation logistique, conditions tarifaires et possibilité future de sédentariser des manutentionnaires sur le Verdon ont été autant de points de discussion, désormais aboutis. Avec un couac final : la création, pour bien mutualiser la main d'oeuvre, d'un groupement d'employeurs. Sur ce point, avec Christophe Masson, directeur du Grand Port Maritime de Bordeaux, dans le rôle de médiateur apprécié par SMPA comme des dockers, les discussions ont été mouvementées. Accepté dans un premier temps par les sociétés de manutention, ce groupement d?employeurs a été remis en cause, au grand dam du syndicat des dockers qui dès lors a refusé de signer le protocole d'accord devant ce volte-face. Il semble pou
rtant désormais faire l'unanimité.
Groupement d'employeurs: Quel impact économique
La solution trouvée ? Créer rapidement un groupement d'employeurs organisationnel pour lancer Le Verdon et, dans un second temps, lorsque l'activité sera pérenne, contractualiser un groupement d'employeurs réel avec, cette fois, transfert de contrats de travail. « Il reste à valider la date et les conditions de fonctionnement de ce groupement d'employeurs réel à l'horizon de l'été 2017. Les sociétés de manutention étudient actuellement l'impact économique de cette mutualisation », précise Pascal Reyne, désormais plus confiant pour un début d'activité vers la fin avril mais qui pointe toute la difficulté pour une nouvelle société de s'implanter face aux « mainmise et aux aspect sociaux » du secteur de la manutention.
Facteur de surcoût?
Pour Jean-Dominique Droneau, dirigeant de Sea Invest, le plus gros manutentionnaire de la place, qui avait perdu l'exploitation du Verdon dans le cadre de l'appel à candidatures lancé par le Port, « la question actuelle est que ce groupement d'employeurs, qui est nouveau pour nous, ne doit pas être facteur de surcoût et pénalisant ». Enfin, pour Jérémy Barbedette, représentant du syndicat des dockers, c'est « aux sociétés manutentionnaires maintenant de s'entendre, mais c'est un processus long et je ne suis pas surpris que cela prenne du temps. Leur erreur a été surtout d'annoncer des dates optimistes d'ouverture du Verdon ».
