Petit à petit, le transport fluvial trace son sillon. En France comme en Alsace. L'an dernier, en pleine tourmente, il a même progressé de 1,5%. Sur ce marché, l'Alsace a bien plus que des atouts à faire valoir. Des ports, Strasbourg et Mulhouse, classés respectivement deuxième et troisième ports fluviaux en France derrière Paris, et un fleuve, le Rhin, encore largement sous exploité. Tous les ans, ce sont environ 300millions de tonnes de marchandises qui l'empruntent de Bâle à Rotterdam. Et ce chiffre pourrait être facilement doublé sans aucun investissement majeur ni risque d'engorgement, selon les experts du secteur. Toutes ces marchandises ne s'arrêtent évidemment pas à Mulhouse, Colmar ou Strasbourg. Les trois entités portuaires alsaciennes en captent un peu plus de 15millions de tonnes tous les ans, soit 5% du total. Ce qui donne une idée de leur potentiel de croissance.
Une révolution quand le baril sera à 200dollars
Une croissance qui dépend de plusieurs facteurs qu'elles maîtrisent plus ou moins. La reprise, d'abord, mais aussi la volonté des industriels et commerçants alsaciens d'opérer un report modal vers le fleuve, au détriment du tout puissant camion, et enfin leur capacité à se doter des équipements et infrastructures pour traiter des volumes plus élevés de marchandises. «Le Grenelle commence à faire évoluer les mentalités», explique Jacky Scheidecker, directeur des Ports de Mulhouse Rhin, «mais il ne faut pas s'attendre à de profondes révolutions tant que le baril de pétrole sera à 70 ou 80dollars. Le report modal massif se fera quand il sera à 200dollars».
Préparer l'avenir... ou tenter de le faire
Ce qui n'empêche pas les ports de préparer cet avenir. Ou de tenter de le faire. Si Strasbourg, port autonome, a les coudées franches pour cela, Colmar et Mulhouse sont pénalisés par un statut de concessionnaire dont le contrat arrive à échéance en 2015. Tant bien que mal, ils essaient de poursuivre leur développement. En investissant -peut-être pas autant qu'il serait nécessaire-, en développant des projets sur leurs zones d'activités portuaires dont le foncier, appartenant le plus souvent aux CCI, est en dehors des concessions. Enfin, en nouant des partenariats forts avec les concurrents allemands et suisses, comme c'est le cas sur le projet Rheinports à Mulhouse par exemple, qui a représenté l'an dernier un volume consolidé total de plus de 11,8millions de tonnes. Ce qui le positionne juste derrière le poids lourd qu'est Duisbourg (12,1millions de tonnes). Une chose est sûre, une fois la reprise bien enclenchée et la question de leur statut clarifiée, les ports alsaciens pourront accélérer et profiter d'un fleuve aux allures d'autoroute dégagée. D'autant plus que le fret ferroviaire, autrement plus lourd à structurer et à mettre en oeuvre, semble peiner à prendre son envol en France.
Alors que le Grenelle de l'environnement promet un bel avenir au transport fluvial, les ports alsaciens ont enregistré une activité mi-figue mi-raisin en 2009 en raison de la crise économique. Une situation qui ne remet pas en cause les fondamentaux de ce mode d'acheminement des marchandises. Mais ce bel avenir se prépare dès maintenant. Si Strasbourg, port autonome, a le temps et les moyens de le faire, le Port rhénan (Colmar) et les Ports de Mulhouse-Rhin (Ottmarsheim, Huningue et Ile Napoléon) n'ont qu'une faible visibilité quant à leur devenir, leurs contrats de concession arrivant à échéance entre2015 et2019. Une situation qui les empêche notamment d'investir pour préparer la croissance attendue.
Dossier réalisé par Philippe Armengaud
