Alstom Transport : Régiolis locomotive de Reichshoffen

«Les murs sont anciens, mais ce qui est à l'intérieur n'est vraiment pas mal du tout, des équipements aux hommes», introduit, convaincu, Alain Letzelter, le nouveau directeur du site alsacien d'Alstom transport à Reichshoffen. Partie intégrante du patrimoine industriel local, l'ancienne fonderie créée à la fin du 18e siècle semble restée figée architecturalement parlant à l'époque de la première révolution industrielle. Ce qui est loin d'être le cas des activités qu'elle abrite. Propriété d'Alstom Transport depuis 1998, le site est aujourd'hui un des quatre sites intégrateurs français du groupe. Il préserve une certaine autonomie, en ce sens qu'il dispose de toutes les fonctions supports d'une entreprise, ainsi que d'un important bureau d'études.




Un savoir-faire pointu

L'activité du site couvre tout le cycle de vie du matériel roulant: ingénierie, fabrication, tests et rénovation, pour des clients français (RATP, SNCF) mais aussi étrangers. Avec une spécialisation pour les trains régionaux, même s'il conçoit ou rénove aussi d'autres types de voitures. Parmi les projets en cours figurent ainsi la rénovation du métro de Bucarest et des études de rénovation du RERB parisien. En tant que centre d'excellence, Reichshoffen a été chargé d'honorer le «contrat du siècle» remporté en octobre dernier par le groupe Alstom Transport, suite à l'appel d'offres de la SNCF. Un contrat-cadre qui porte sur 1.000 trains régionaux nouvelle génération, les porteurs polyvalents Coradia. Alors que le site, jusqu'alors préservé, «commence à ressentir la crise, avec le décalage d'investissements de nos principaux donneurs d'ordre», comme le souligne Alain Letzelter, ce projet providentiel, renommé Régiolis, lui assurera, si les commandes des collectivités suivent, dix ans d'activité. Sans compter le potentiel représenté par la commercialisation de Coradia à l'étranger. La commande ferme s'élève pour le moment à 142 trains (cf. interview). Le site a enfin une spécialisation en matière de sécurité passive. Il conçoit les voitures d'extrémité des TGV, qui intègrent une structure de caisse déformable, capable de limiter au maximum les dégâts sur les wagons passagers, en cas de choc inévitable. Il dispose également d'un outil de test unique en Europe qui a été développé sur le site: la plateforme d'essais Dynaccess. Celle-ci déploie une énergie de 6MJ en moins d'une demi-seconde, soit l'énergie de deux TGV lancés à 300km/h.




Apsys

«L'industrie ferroviaire est un monde particulier, high-tech mais avec des cadences très faibles, considère Alain Letzelter. On ne peut automatiser toutes les étapes, contrairement à l'automobile. L'humain a une place très importante chez nous.» Sur le site, les ouvriers sont répartis au sein d'équipes autonomes, organisées par projet. «Notre outil de production (huit postes d'assemblage et un poste d'essais, NDLR) est conçu pour offrir une grande flexibilité industrielle», souligne le directeur.





Depuis 2004, dans le cadre d'une démarche d'amélioration continue (lean manufacturing) mise en place par le groupe, Apsys (Alstom production system), les processont été entièrement remis à plat: suppression d'étapes intermédiaires, raccourcissement des cycles. Les premiers résultats concrets s'en sont ressentis en 2009, «avec un gain de productivité de l'ordre de 6%», indiquent Olivier Delacôte, responsable Apsys, et Jean-Michel Neau, chef du département production. Un effort particulier a été consacré à renforcer la sécurité du site et des salariés dont Olivier Delacôte est très fier: «En 5 ans, nous avons divisé par dix le taux d'accidents, passés de 30 à 3 l'année dernière: juste des foulures ou entorses.» L'ensemble des sites d'Alstom Transport sont annuellement audités pour vérifier le respect des exigences de la ?road map?. Dès le début dans le peloton de tête, le site a été reconnu comme celui réalisant en la matière les meilleures performances. Avec une note de 100% concernant les aspects environnement, hygiène et sécurité.