1 - Pourquoi les constructeurs envisagent-ils le futur en mode électrique ?
Nous sommes en 2012 : le diesel pèse 72 % des immatriculations en France et rien ne semble devoir ternir l’image de cette énergie qui rejette moins de CO2 que l’essence et assure une autonomie conséquente aux véhicules. Deux ans plus tard, tout a changé : en tentant de placer des motorisations diesel sur le marché nord-américain, Volkswagen s’est fait prendre la main dans le sac. Quelques lignes de code malicieusement placées dans un calculateur et le véhicule peut minorer ces émissions sur un banc d’essai… C’est le début du « dieselgate » que tous les constructeurs continuent à payer.
Aujourd’hui, les derniers chiffres disponibles montrent que la part du diesel est tombée à 39 % des immatriculations en France et pourrait encore chuter à 5 % d’ici à 2030 pour les voitures particulières. Derrière le diesel, c’est la question du moteur thermique qui est ouverte depuis le dieselgate. Parallèlement aux petites magouilles des constructeurs, l’opinion publique a découvert les études sur l’impact de la pollution de l’air. Et même si le transport, dans toutes ces composantes, n’est pas le seul responsable, les chiffres dévoilés par les études scientifiques font froid dans le dos : la pollution de l’air serait responsable de près de 800 000 morts prématurées en Europe et 48 000 en France.
Dans la quête d’un air plus respirable, l’Europe a pris le leadership mondial : en 2020, les moteurs produits devront émettre 95 grammes de CO2 par kilomètre, puis 80 grammes en 2025 et enfin 59 grammes en 2030. « Il s’agit d’une baisse de 37,5 % par rapport à ce qu’on sait faire aujourd’hui », précise Vincent Carel, le délégué général de l’ARIA Lorraine, l’Association régionale de l’industrie automobile. « Concrètement, avec les moteurs actuels, ce n’est pas possible techniquement à un coût raisonnable. Seul l’électrique peut répondre à ce défi. » Les constructeurs sont donc aujourd’hui condamnés à bouger : si leurs catalogues restaient en l’état en termes d’émission, les amendes infligées par l’Union européenne pourraient s’élever à 25 milliards d’euros.
2 - Les sous-traitants lorrains sont-ils prêts à passer à l’électrique ?
Dans la filière automobile mondiale, les grandes manœuvres ont commencé : selon le cabinet IHS et l’ONG Transport & Environnement, les constructeurs ont déjà mis sur la table près de 145 milliards d’euros pour passer à l’électrique. Et d’ici à 2025, ils vont encore investir près de 80 milliards d’euros. Mais chez les sous-traitants, comme dans les 600 entreprises employant 85 000 personnes qui constituent la filière automobile dans le Grand Est, c'est encore l'expectative.
« On ressent chez nos clients constructeurs que la problématique des mix énergétiques n’est pas réglée. Entre les véhicules hybrides ou électriques, les nouvelles normes anti-pollution, les constructeurs ont une stratégie qui n’est pas très claire. Et du coup, les volumes baissent sur certaines pièces », détaille Céline Gris, présidente du groupe Gris Découpage, basé à Lesménils, en Meurthe-et-Moselle. Pour Christian Faivre, le dirigeant d’ER Ingénierie (Meurthe-et-Moselle), qui travaille à 25 % pour l’automobile : « Il y a des projets, mais on sent beaucoup de flottement dans les décisions. L’automobile entre dans une période d’incertitudes. »
Toujours prêt à mettre les pieds dans le plat, le patron de PSA, Carlos Tavares, a déclaré, en plein salon de l'automobile de Francfort, en septembre dernier, que la période qui s’annonce pourrait être marquée par des défaillances d’entreprises. Les études les plus pessimistes estiment que la filière pourrait perdre, en 2030, jusqu’à 15 000 emplois, sur les 50 000 qui sont spécifiquement attachés au diesel. Un moteur électrique comporte environ sept fois moins de pièces qu’un moteur thermique : moins de pièces, moins d’assemblage, au final, c’est l’emploi qui va trinquer.
• La délicate diversification des sous-traitants
En septembre dernier, les entreprises se sont mobilisées, à travers la PFA, la Plateforme qui rassemble la filière automobile en France, et la FIEV, la Fédération des industries des équipements pour véhicules, pour mettre sur pied un programme visant à améliorer « l’environnement et la compétitivité des entreprises industrielles de la filière automobile impactées par la baisse rapide de part de marché des motorisations diesel ». Il est destiné à une quinzaine de PME françaises. Avec pour objectif de prévenir les gros dégâts, une réunion a rassemblé, en mars dernier, les acteurs de la filière à Bercy. Le constat dressé par le ministère est le bon : « Les constructeurs peuvent se diversifier et réorienter l’outil de production, mais pour les sous-traitants spécialisés dans un seul produit et qui travaillent souvent pour un seul client, c’est bien plus compliqué. Ils n’ont pas la surface financière pour se réorienter seuls. »
Pour s'en sortir, l'industrie automobile lorraine peut également compter sur la mutualisation des forces avec ses voisins allemands, belges et luxembourgeois.
« Certains sous-traitants pourront se positionner sur des pièces à très forte valeur ajoutée, où le besoin d’optimisation sera très important. »
Dans le Grand Est, « nous avons déjà commencé à travailler sur la diversification pour les entreprises ayant une forte dépendance à l’automobile », rappelle Vincent Carel, qui estime que 20 % de sociétés réalisent actuellement 90 % de leur chiffre d’affaires dans l’automobile. Sont-elles toutes en danger ? « On ne récupérera pas 100 % de la valeur produite sur un véhicule thermique, mais certains sous-traitants pourront se positionner sur des pièces à très forte valeur ajoutée, où le besoin d’optimisation, notamment en termes de poids et de consommation d’énergie, sera très important. »
C’est le créneau sur lequel se positionne l’entité lorraine de Faurecia Clarion Electronics, à Custines (Meurthe-et-Moselle) : « Historiquement, nous avons accompagné la transition vers l’électrification des gammes avec des systèmes embarqués de moins en moins énergivores », rappelle Sébastien Brame, le responsable de la communication. « L’utilisation des autoradios et des systèmes de navigation influe sur la consommation d’essence. Nous travaillons sur l’économie d’énergie depuis toujours, mais nous avons conscience que pour les gammes électriques, le moindre milliampère compte. »
3 - Le moteur électrique peut-il supplanter rapidement le thermique ?
Pour l’instant, le moteur thermique est loin d’avoir perdu la partie : seuls 2,2 millions de véhicules 100 % électriques et hybrides rechargeables ont été vendus dans le monde en 2018, soit 3,8 % du marché mondial. Les derniers chiffres disponibles montrent que le véhicule électrique pèse 1,8 % du marché en France. « Une voiture électrique coûte encore très cher », rappelle Vincent Carel. Compter environ 10 000 € supplémentaires par rapport à un véhicule à moteur thermique… « Donc tant qu’il y aura de la demande pour le thermique, les constructeurs en produiront », estime le délégué général de l’ARIA Lorraine.
Dans les prochaines années, les évolutions les plus rapides concerneront certainement la question de l’usage du véhicule. À l’instar de Paris, qui veut interdire totalement les vieux diesels dès 2024, les grands centres urbains devraient devenir un territoire réservé à des véhicules moins polluants. « Il est indéniable que la qualité de l’air dans l’environnement urbain est profondément modifiée par les véhicules électriques. À Tokyo par exemple, où les véhicules électriques sont légion, on respire bien mieux qu’il y a quelques années », rappelle Sébastien Brame, qui estime pourtant que « le thermique n’est pas mort. Il reste beaucoup de travail avant que le marché de l’électrique ne soit prêt. »
• Développer la voiture électrique, un choix pas si évident
Pour beaucoup de dirigeants de PME, passer à l’électrique s'avère dans ces conditions un choix hasardeux : « Est-ce qu’on va réussir à produire des batteries en Europe ? Pourra-t-on garder une industrie souveraine, si un composant essentiel est maîtrisé par d’autres puissances ? », soulève Christian Faivre.
L’argument écologique laisse aussi dubitatif les bons connaisseurs de la question : « Entre la chaîne de fabrication et le recyclage des batteries, ces véhicules ont un impact environnemental fort », rappelle justement Céline Gris. En termes d’émission de CO2, le match est inégal, d’après les derniers chiffres publiés par l’Ademe : pour un cycle de vie moyen estimé à 150 000 kilomètres, la voiture électrique émet autour de 9 tonnes de CO2, contre 22 tonnes pour un véhicule diesel et environ 27 tonnes pour une voiture à essence. En revanche, la batterie plombe ce bilan flatteur : les métaux rares qui la constituent, comme le lithium, sont extraits dans des pays peu soucieux du respect de l’environnement, comme la Chine, et la filière de recyclage est, pour l’instant, à l’état embryonnaire.
