Covid en 2020, pénuries de semi-conducteurs en 2021, flambée du prix des carburants et inflation en 2022, chute des ventes de voitures neuves depuis trois ans… C’est peu dire que le Mondial de l’automobile, qui s’est tenu à Paris en octobre, s’est inscrit dans un contexte de crise historique pour le secteur. Aux difficultés conjoncturelles s’ajoute le défi que représente la bascule du parc automobile vers le 100 % électrique d’ici 2035. À cet horizon, la vente de véhicules thermiques neufs sera interdite. L’Union Européenne a voté une résolution dans ce sens fin octobre, afin de participer à l’objectif de neutralité carbone en 2050. Cette injonction incite les constructeurs, engagés depuis quelques années dans la transition énergétique, à accélérer la conversion à l’électrique de leurs gammes. Ce changement de paradigme soulève de multiples questions, représentant autant de défis auxquels la filière automobile va devoir apporter des solutions dans des délais contraints.
La voiture, produit de luxe ?
Le premier tient au comportement des consommateurs. Après avoir subi un choc d’offre avec la rupture des chaînes d’approvisionnement qui a provoqué un déficit de production que le cabinet IHS Markit, spécialiste du secteur, évalue à 10,6 millions de véhicules dans le monde sur l’année 2021, les constructeurs risquent d’être confrontés à une crise de la demande. En effet, le prix d’achat des véhicules électriques est en moyenne 27 % plus cher que celui de leurs homologues thermiques. Ce qui pourrait dissuader les acheteurs potentiels. "Le succès de l’automobile repose sur son accessibilité. Le pire serait que le passage à l’électrique fasse de l’automobile un produit de luxe", s’inquiétait ainsi Luc Chatel, président de la Plateforme automobile (PFA), lors du Mondial de Paris. De fait, les consommateurs se montrent attentistes face aux nouvelles motorisations. Ce qui se traduit par une chute des ventes de véhicules neufs, que l’association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) estime à 2,1 % en 2022 par rapport à 2021 et à 26 % par rapport à 2019. Conscients des enjeux, les pouvoirs publics ont mis en place un ensemble de mesures incitatives pour flécher le marché automobile vers les véhicules électriques : primes à la conversion, fiscalité allégée ou encore aides à l’achat, sous la forme de bonus écologiques qui vont être portés de 6 000 à 7 000 euros pour les ménages les plus modestes. En revanche, le dispositif subventionné de leasing pour une voiture électrique à 100 euros par mois ne devrait pas voir le jour avant fin 2023.
Pas assez de bornes de recharge
Le développement d’une mobilité électrique en France suppose également l’existence d’un réseau de bornes de recharge suffisamment dense. Sur ce point crucial, la France a du retard. Elle compte 1,1 million de bornes au total, dont seulement 70 000 dans l’espace public, le plus grand nombre étant installé à domicile et en entreprises. Pour l’heure, le gouvernement mise sur 100 000 bornes publiques installées à la fin du premier semestre 2023, soit l’objectif qui aurait dû être atteint fin 2021. Selon une étude du cabinet EY, il faudrait une borne publique pour huit à dix voitures pour que le modèle du véhicule électrique soit viable, soit environ 185 000 bornes en 2025. Pour Carlos Tavares, patron du groupe Stellantis, la stratégie mise en place par l’Union Européenne n’est pas la bonne. On a mis la charrue avant les bœufs. "Le plus long à traiter, c’était évidemment l’énergie, donc il fallait commencer par là. On a fait ça dans l’ordre inverse : les véhicules sont en vente, on n’a pas d’infrastructures et on se pose la question de savoir si on aura assez d’énergie", fustigeait-il, en marge d’une visite sur le site Stellantis de Trémery-Metz.
Un véhicule vendu sur deux sera électrique en 2028
En dépit de ces freins, le parc automobile français a entamé sa transition énergétique. Pour la première fois, en septembre 2022, les ventes de véhicules électriques sur le marché français ont dépassé celles du diesel. En deux ans, leur part de marché a été multipliée par plus de cinq, passant de 2,1 % du marché en 2018 à 11,2 % en 2020, selon la PFA. Et elle devrait atteindre 13 % à fin 2022. Le cabinet Alix Partners estime, pour sa part, que les véhicules électriques seront majoritaires en Europe d’ici à cinq ans. En 2028, un véhicule vendu sur deux sera électrique. Anticipant cette évolution, les constructeurs mettent toujours plus de modèles électriques sur le marché. Selon les prévisions de production réalisées par IHS Markit, 173 modèles électriques seront proposés sur le marché européen en 2025 contre 75 en 2021. Renault devrait ainsi avoir électrifié 65 % de ses modèles d’ici 2025. Reste à savoir quelle part de ces véhicules sera produite en France.
Made in France
À l’occasion du Mondial de Paris, Stellantis a annoncé le doublement du nombre de ses modèles à batteries fabriqués dans ses usines françaises. Ils passeront de six à douze "à brève échéance", a promis Carlos Tavares. Principaux bénéficiaires : les sites de Mulhouse, Sochaux et Rennes. Renault a, pour sa part, annoncé la création d’Ampere, une nouvelle filiale dédiée aux voitures électriques, avec l’ambition de produire un million de véhicules à l’horizon 2031. De quoi réjouir le président de la République qui déclarait, dans une interview accordée au journal Les Échos : "Notre objectif est de produire 2 millions de véhicules électriques en 2030, avec des investissements français et étrangers créateurs d’emplois dans les batteries ou encore l’assemblage. C’est ambitieux, mais j’ai confiance en l’excellence de notre filière […]. Nous atteindrons le million de véhicules électriques produits en France en 2027."
Désarmement unilatéral ?
Les industriels se montrent toutefois moins confiants que le Président Macron. Ils critiquent la voie suivie par l’Europe d’aller vers une solution technologique unique, celle de la batterie électrique, pour assurer la transition énergétique. "La décision prise en juillet dernier, cela s’appelle un abandon de souveraineté.
"L'Union Européenne a déroulé un tapis rouge devant les constructeurs chinois"
C’est la première fois dans l’histoire qu’un continent qui maîtrise parfaitement une technologie, qui l’a inventée, qui déploie l’excellence dans un secteur, décide d’y renoncer. Cela s’appelle un désarmement unilatéral", dénonce ainsi Luc Chatel. "L’Union Européenne a déroulé un tapis rouge devant les constructeurs chinois", renchérit Carlos Tavares sur France Info. Très critique vis-à-vis du "dogme du tout électrique", le dirigeant de Stellantis argumente : "Vous avez 10 % [de taxes] pour rentrer en Europe, mais 25 % pour aller sur le marché chinois. Un déséquilibre susceptible de renchérir le prix des voitures européennes, alors même que la technologie électrique coûte 40 à 50 % plus cher que la conventionnelle." De fait, face au rouleau compresseur chinois, la tentation du protectionnisme gagne du terrain. "L’Europe ne peut pas rester les bras croisés. La préférence européenne en matière d’automobile peut et doit faire partie de nos instruments", tentait de rassurer Bruno Le Maire. Pour le ministre de l’Économie, il s’agit d’établir la "réciprocité avec les États-Unis et la Chine" et "d’être capable de réserver nos bonus, payés par de l’argent public, aux véhicules construits en Europe."
500 milliards d’euros d’investissement
Malgré ces réticences, les constructeurs ont entamé l’adaptation de leur outil industriel à la nouvelle donne technologique. Le défi s’avère d’ampleur, alors que la moitié de la chaîne de valeur de la filière est localisée en Asie. Cette transformation passe donc par des investissements massifs. Selon Laurent Petizon, directeur général France d’Alix Partners s’exprimant sur BFM Business, 503 milliards d’euros d’investissement ont été annoncés par les constructeurs automobiles et les équipementiers pour la période 2022-2026 dans le monde. Pour sa part, le groupe Stellantis a communiqué sur un programme de 30 milliards d’euros d’investissements entre 2021 et 2026 pour électrifier les gammes de ses 14 marques. L’enjeu pour l’Europe et la France consiste à capter ces investissements pour localiser sur le Vieux Continent une part significative de la production et de l’assemblage des véhicules à batterie. L’Europe vise ainsi 25 % de la production mondiale de batteries à l’horizon 2030 (contre 3 % en 2020). L’enjeu étant de rattraper son retard sur la Chine pour protéger son industrie automobile. Des dizaines de projets d’usines de batteries ont été annoncés sur le continent.
Trois gigafactories
Dans l’Hexagone, l’écosystème autour de l’électrique commence à prendre forme. C’est le cas, notamment, dans les Hauts-de-France, où une "Vallée de la batterie" doit accueillir trois mega-usines. Automotive Cell Company, groupement créé en 2020 par TotalEnergies, PSA, Opel et Mercedes, s’est doté d’une capacité de production d’environ 300 000 batteries par an, sur le site de Stellantis à Douvrin, dans le Pas-de-Calais. Elle pourrait être portée à 800 000 unités d’ici 2030. Le sino-japonais Envision AESC a lancé, en octobre dernier et moyennant un investissement de 2 milliards d’euros, la construction d’une autre gigafactory sur le pôle ElectriCity de Renault, près de Douai. D’une capacité de 9 GWh (gigawattheure) par an en 2024, cette usine fournira en priorité le constructeur français. Enfin, la start-up grenobloise Verkor, soutenue par Renault, Schneider Electric et Arkema, va investir près de 2,5 milliards d’euros pour implanter un site de fabrication de cellules de batteries bas-carbone à Dunkerque, en visant une production annuelle de 32 GWh en 2030. Cet écosystème émergent sera complété, d’ici 2026, par "la construction du plus grand site de production de séparateurs de batteries pour véhicules électriques en Europe" par le français Alteo, associé au sud-coréen Wscope. Alteo assure que la future usine, représentant un investissement de 600 millions d’euros, aura la capacité de fournir 100 % des besoins en séparateurs des trois gigafactories françaises.
Une mine de lithium en France en 2028
La bataille de l’électrique se gagnera également en sécurisant, en amont, les approvisionnements en métaux rares. L’enjeu est d’autant plus important que, les besoins en matières premières critiques vont fortement augmenter d’ici 2030. À cette échéance, l’Europe aura besoin de 15 fois plus de lithium, 4 fois plus de cobalt ou encore 3 fois plus de nickel. Dans ce contexte, l’annonce faite par Imerys de l’ouverture de la première grosse mine de lithium en France, près de Vichy dans l’Allier, tombe à point nommé. Le groupe minier français table sur une production de 34 000 tonnes par an à partir de 2028. De quoi équiper 700 000 véhicules électriques à un coût compris entre 7 et 9 euros par kilo. Pour financer l’investissement estimé à 1 milliard d’euros, Imerys pourrait s’associer à des constructeurs automobiles. Autre ressource à sécuriser, celle en puces électroniques dont la demande augmentera de 55 % par an pour les voitures électriques (contre une baisse pour les véhicules classiques), faisant de leur disponibilité "un goulet d’étranglement continu pour la production des véhicules électriques", selon Alix Partners.
275 000 emplois perdus en Europe
Ces projets hors normes, pour la plupart largement subventionnés par la puissance publique, doivent s’accompagner de créations d’emplois. Subsiste une interrogation de taille : dans quelle mesure ces dernières compenseront les suppressions dans la filière automobile traditionnelle ? L’équation n’est pas évidente car, là où il faut cinq salariés pour fabriquer un moteur thermique, trois seulement sont nécessaires pour son équivalent électrique.
Selon une étude publiée par l’Association européenne des fournisseurs automobiles (CLEPA), une approche industrielle axée uniquement sur les véhicules électriques entraînerait la perte de 500 000 emplois en Europe, chez les équipementiers motoristes ou fabricants de composants de moteurs. Toutefois, 226 000 nouveaux emplois pourraient être créés, notamment dans les logiciels, la fabrication et l’assemblage de batteries…, soit une perte nette de 275 000 emplois d’ici 2040. Cela suppose toutefois la création d’une filière européenne compétitive de batteries. De plus, les nouvelles activités ne seront pas forcément localisées dans les mêmes régions, ni les mêmes entreprises. D’où la nécessité de former des personnes sur des métiers qui, pour certains, n’existent pas encore en France. C’est dans cette perspective que Renault va créer à Douai un centre de formation, la e-mobility Academy.
Quid des sous-traitants ?
L’évolution de l’emploi dépend également de la capacité des sous-traitants à s’adapter à ces mutations industrielles. En effet, outre les grands groupes industriels mondiaux bien capitalisés, le secteur automobile se compose de centaines de sous-traitants, souvent des PME, ayant un accès plus réduit aux financements pour investir dans la transformation de leur business model. C’est ce que pointe le CLEPA : "Alors que les constructeurs automobiles ont une plus grande capacité à céder ou à internaliser des activités pour compenser une perte d’activité dans le domaine des moteurs thermiques, les équipementiers automobiles ne peuvent réagir avec d’autant d’agilité, car ils sont liés par des contrats à long terme avec les constructeurs." La filière automobile est donc bel et bien engagée dans une course contre la montre, semée d’embûches, pour rattraper la concurrence chinoise.
