L’Organisation Mondiale du Commerce prévoit un recul de 13 à 32 % des échanges mondiaux cette année. Comment percevez-vous la situation internationale sur les échanges mondiaux à court et moyen terme ?
Hugues Morin : Nous vivons un choc complètement inédit avec des baisses d’activité anticipées de manière très importantes sur le marché des échanges mondiaux. L’OMC a émis différents scénarios de -13 à -32 %. Nous sommes beaucoup plus proches et à l’aise avec le scénario le moins négatif. Nous ne croyons pas au scénario du pire. L’Association internationale du transport aérien (Iata) qui régit le transport aérien mondial prévoit une baisse de 48 % du fret par cargo à travers le monde. Alphaliner, l’observateur du marché maritime prévoit, lui, une baisse de 7,8 % des échanges de containers.
Est-ce avant tout un problème de demande ou d’offre ?
H. M. : Pour le fret aérien, nous sommes face à un choc de demande. Le confinement et l’environnement récessif créent les conditions d’un choc de demande et donc un impact sur le commerce mondial. D’autre part, c’est effectivement aussi un choc d’offres. Entre 80 à 90 % des avions sont cloués au sol. L’essentiel des capacités cargo a disparu en raison de l’absence d’avions.
« Nous avons battu un record du monde en réalisant le plus gros chargement d’un avion-cargo avec l’Antonov 225 »
Sur le premier trimestre de l’exercice 2020, le nombre d’opérations réalisées par Clasquin recule de 2,9 %, tandis que votre marge brute progresse de 1,9 %. Quel bilan tirez-vous ?
H. M. : Dans notre métier, l’évolution du chiffre d’affaires est peu pertinente en raison de la variation très forte des taux de fret qui font varier le chiffre d’affaires à la hausse ou à la baisse, à l’inverse de la marge brute ou du nombre d’opérations qui le sont davantage. À la fin du premier trimestre, notre marge brute progresse, ce qui correspond à une hausse de notre activité en dépit d’une forte exposition à la Chine.
Qu’en est-il pour le deuxième trimestre ?
H. M. : La phase critique est derrière nous. Nous pouvons constater d’abord une très forte baisse de transactions réalisées au 2e trimestre. Toutefois, nous avons pu dépanner nos clients et compenser cette baisse d’activité par des opérations spéciales génératrices de valeur ajoutée. Nous avons, par exemple, battu un record du monde en réalisant le plus gros chargement d’un avion-cargo avec l’Antonov 225. Nous avons pu charger 907 m3 de matériels de protection individuelle pour nos clients de la grande distribution française depuis la Chine jusqu’à la France.
Comment avez-vous réagi à cette crise ?
H. M. : C’est un double choc. Nous sommes dans un environnement global récessif avec une entreprise habituée à être en forte croissance. Nous ouvrons en permanence de nouveaux dossiers, nous recrutons du personnel et nous continuons à établir de nouveaux projets de développement. Il a fallu s’adapter très rapidement. La prise de contact relativement tôt avec le marché asiatique nous a permis de réagir vite, dès février, pour anticiper ce qui allait arriver en Europe et dans le reste du monde. Nous avons lancé deux plans très tôt. Le premier, mi-février, avait pour but de stabiliser nos dépenses. Le second, le 15 mars, a permis d’ajuster nos dépenses au nouveau niveau d’activité de l’entreprise.
Alors que le bras de fer commercial entre les États-Unis et la Chine s’est atténué, la crise est-elle venue freiner vos objectifs de développement aux États-Unis ?
H. M. : À la fin du premier trimestre mais également en avril et en mai, nous continuons à avoir des marchés en forte croissance. Le nord de la Chine, la Corée du Sud et les États-Unis ont des taux de croissance supérieurs à 20 %, incluant la période délicate que l’on a connue. Ces projets nous permettent de nourrir notre croissance. Les tensions bien réelles entre la Chine et les États-Unis qui ont freiné le commerce mondial en 2019 se sont poursuivies, mais elles se sont apaisées depuis. Notre focus de développement aux États-Unis nous permet de faire des croissances très fortes en Amérique du Nord. Nous venons aussi d’intégrer une société canadienne Cargolution (50 millions de dollars canadiens de CA en 2018 ; 91 personnes) en fin d’année dernière. Cela nous permet de progresser fortement sur le marché nord-américain, à la fois de manière organique aux États-Unis et en croissance externe au Canada.
« Le prix pour le fret aérien entre l’Asie et l’Europe a été multiplié par 10 pendant la période de crise »
Quelles sont les conséquences des mesures de quarantaine et des barrières douanières décrétées dans de nombreux pays depuis le déclenchement de la crise ?
H. M. : Sur les activités de fret international, nous ne relevons pas d’impact relatif aux mesures de quarantaines décidées pour les personnes. En revanche, il est indéniable que les hommes d’affaires se déplacent moins et réduisent les opportunités de développement et de sourcing à l’international. Potentiellement, les effets s’en ressentiront à moyen terme. Toutefois, on observe que les vols intracontinentaux reprennent. D’ici septembre ou la fin de l’année, les déplacements business intercontinentaux auront repris à un rythme un peu plus normalisé.
La crise a-t-elle entraîné une hausse des prix pour le transport de marchandises ?
H. M. : Le prix pour le fret aérien entre l’Asie et l’Europe a été multiplié par dix pendant la période de crise. C’est tout à fait considérable mais cela s’explique par l’absence d’offres de vols. 70 % du fret cargo mondial transite via des vols passagers. Dès lors qu’il n’y a plus de vols passagers, les mouvements de fret sont très limités.
Comment vous êtes-vous adaptés à ce manque d’offre ?
H. M. : Les compagnies aériennes tout cargo ont mis en place des vols supplémentaires ce qui a permis de colmater les besoins. Clasquin s’est également substitué aux compagnies aériennes en affrétant des avions complets pour le compte de nos clients. Des grands donneurs d’ordre ont souhaité louer des avions complets sur un vol donné et en complément nous avons monté des solutions multiclients dans lesquelles nous avons pris le rôle des compagnies aériennes en affrétant des capacités pour nos clients via la contractualisation d’accords. L’objectif était d’assurer la supply-chain de nos clients. Cela nécessite la mise en place de compétences particulières et participe à la hausse des tarifs.
Les tarifs vont-ils rester à un haut niveau ?
H. M. : Depuis trois semaines, les prix ont commencé à baisser de nouveau, sans pour autant retrouver leur niveau d’avant-crise. Ils ne retrouveront pas un niveau « normal » tant que des capacités importantes de transport ne pourront être redéployées. Une normalisation des prix n’est pas attendue avant probablement le début de l’année prochaine.
« C’est extrêmement important que le crédit interentreprises continue à fonctionner de manière optimale. »
Comment gérez-vous le risque client en tant qu’intermédiaire ?
H. M. : Toutes les mesures de cash prises par le gouvernement ont permis aux clients de faire face à leurs obligations immédiates. Viendra ensuite le moment du remboursement, avec un risque de défaillance plus élevé. Déjà, quelques grandes sociétés dans le retail ont déposé le bilan comme Alinéa, Camaïeu ou JB Martin. Des secteurs liés à la mode ou à l’habillement sont plus touchés et fragilisés. Nous ne voyons pas de taux de défaillance supérieurs à la moyenne et nous avons vocation à accompagner nos clients dans la durée et les soutenir pendant leurs difficultés.
Les assurances prennent-elles le relais ?
H. M. : Les assureurs crédits sont derrières. En début de crise, beaucoup d’entreprises ont été dégradées, ce qui a nécessité une intervention du gouvernement. Désormais, ils tentent de jouer leur rôle et mettent en place des outils spécifiques avec des primes de risques payées par les assurés mais qui permettent de continuer à faire fonctionner le crédit interentreprises. C’est extrêmement important que le crédit interentreprises continue à fonctionner de manière optimale.
