Pour le profane, depuis l’extérieur, rien ne distingue un poids lourd électrique de son équivalent fonctionnant au diesel. "Dans nos critères de choix, nous n’avions pas retenu la question des nuisances sonores et pourtant, c’est un aspect qui a été souligné par plusieurs clients. Pour circuler en ville, notamment à Paris, c’est beaucoup plus confortable, pour les autres usagers et pour le chauffeur", constate Samuel Besnard, directeur adjoint Transport et Economie Circulaire chez Saint-Gobain PAM. Depuis le début de l’année 2026, deux camions électriques circulent pour le compte de Saint-Gobain PAM (CA : 620 M€ ; 3 500 salariés), le fabricant de canalisations en fonte ductile basé à Pont-à-Mousson, en Meurthe-et-Moselle.
Un renfort pour l’offre "Blueway by PAM"
Exploités par le transporteur Transalliance pour le compte de l’industriel, ces poids lourds silencieux ne sont pas un gadget de communication : ils s’inscrivent dans une feuille de route décarbonation, engagée depuis trois ans, qui doit permettre de réduire de 80 % les émissions de CO2 d’ici 2028 par rapport à celui de 2017, avant d’atteindre le "net zéro en 2050", rappelle Samuel Besnard. Si l’électrification des outils de production de la fonte reste centrale pour atteindre ces objectifs ambitieux, le groupe ne peut pas négliger l’impact des transports. En 2023, l’offre "Blueway by PAM" est venue formaliser les engagements de l’industriel lorrain, en proposant d’abord des transports réalisés par des camions fonctionnant au HVO, pour huile végétale hydrotraitée, un biocarburant fabriqué à partir de déchets.
Viser une baisse de 20 % des émissions induites par le transport en 2030
"Nous avons commencé progressivement à convertir une partie de la flotte des camions diesel au HVO. Nous avons fait le maximum de trains possible, le maximum de péniches que l’on pouvait", décrit Samuel Besnard. "Le HVO c’est -83 % de CO2. Pour un train bien chargé, on peut aller jusqu’à -90 %, et pour une péniche, en optimisant le chargement, on peut aller jusqu’à -70 %." Au total, sur l’exercice 2024, la première année complète au cours de laquelle l’offre "Blueway by PAM" a été proposée aux clients, l’empreinte carbone des transports de Saint-Gobain PAM a été réduite de 12 %. "Pour 2025, nous sommes en train de finaliser le calcul, mais nous serons encore mieux", anticipe le directeur adjoint Transport et Economie Circulaire chez Saint-Gobain PAM. L’objectif vise à atteindre une baisse globale de 20 % des émissions induites par le transport d’ici 2030, par rapport à 2017. Et le camion électrique apparaît comme un outil crédible pour y parvenir.
500 kilomètres d’autonomie
Pour mener ces deux premières expérimentations, les équipes de Saint-Gobain PAM et de Transalliance ont analysé pendant un an l’ensemble des tournées existantes pour identifier celles compatibles avec les contraintes de l’électrique, soit principalement le rayon d’action. "Notre objectif, c’était de s’assurer que le camion ne tombe pas en panne en cours de trajet", souligne Samuel Besnard. Les véhicules retenus, des Mercedes eActros 600, affichent plus de 500 kilomètres d’autonomie en étant chargé avec 44 tonnes de tuyaux.
Jamais "juste" sur l’autonomie
Les deux véhicules ne couvrent pas les mêmes territoires ni les mêmes fonctions. Le premier opère en Île-de-France depuis le dépôt de Bonneuil-sur-Marne, assurant les livraisons dites du "dernier kilomètre" chez les clients de la région parisienne. Le second est déployé en Lorraine, pour des navettes quotidiennes entre les sites industriels du groupe : Pont-à-Mousson, Foug et Toul. "Nous avons des navettes qui tournent tous les jours et c’était assez pertinent de mettre du camion électrique parce que nous sommes sur un usage vraiment local", explique Samuel Besnard. Sur le dépôt de Bonneuil, en Île-de-France, la moyenne journalière se situe entre 350 et 400 kilomètres. "Nous avons désormais plusieurs mois de recul, et nous n’avons jamais eu un cas particulier où nous étions un peu justes en termes d’autonomie", explique Samuel Besnard.
Une recharge pensée dès le départ
La question de l’infrastructure de recharge, souvent citée comme le principal frein au déploiement des poids lourds électriques, a été anticipée. En Lorraine, les camions se rechargent dans un dépôt Transalliance situé à proximité des sites industriels. Partenaire historique de Saint-Gobain PAM, Transalliance assure aussi 90 % des transports routiers effectués en HVO. À Bonneuil, c’est l’industriel lui-même qui a fait installer une borne sur son dépôt. Et pas besoin d’une puissance de charge extrême : "contrairement à certains transporteurs qui doivent recharger en une ou deux heures, nous avons toute la nuit pour recharger, ce qui nous a permis de mettre une borne relativement conventionnelle", détaille Samuel Besnard. La recharge complète s’effectue en moins de huit heures.
Un surcoût assumé, une conviction affirmée
Si les deux partenaires ont choisi de rester discrets sur les montants injectés dans les camions électriques, l’investissement n’est pas anodin. "Le surcoût, c’est à peu près trois fois le prix d’un camion diesel", reconnaît Samuel Besnard. Sur catalogue, le prix moyen d’un poids lourd diesel d’un grand constructeur oscille entre 120 000 et 150 000 €. Mais Saint-Gobain PAM ne se positionne pas en propriétaire des camions : l’entreprise achète une prestation à son partenaire transporteur Transalliance. Un modèle qui permet de s’affranchir des aléas du prix du carburant, qui représente environ 25 % du coût d’un transport routier. D’après Samuel Besnard, une "petite dizaine" de tournées pourrait être couverte par des poids lourds électriques depuis les 10 entrepôts Saint-Gobain PAM couvrant le territoire français : "Nous allons progressivement regarder sur chaque dépôt la faisabilité, en fonction du kilométrage moyen", précise Samuel Besnard.
Un premier navire au HVO en direction de la Norvège
Au-delà de l’équation financière, la démarche relève d’une conviction affichée par le groupe. "C’est une conviction chez nous, mais ça commence à être une conviction chez nos clients. Et cela devient un vrai levier de différenciation", affirme Samuel Besnard. L’offre commerciale "Blueway by PAM" permet aux acheteurs de canalisations de certifier la réduction d’empreinte carbone de leurs livraisons via une attestation détaillée. Et l’offre "rencontre un franc succès", se félicite Samuel Besnard : plus de 100 contrats sont signés chaque mois. Certains grands comptes ont même formalisé des engagements pluriannuels : "Nous avons des acteurs qui veulent signer un contrat sur plusieurs années, et exigent que toutes les livraisons soient faites avec du Blueway". Cette année, une première livraison par navire fonctionnant au biocarburant est prévue vers la Norvège.
