Depuis janvier 2019, une nouvelle réglementation impose aux constructeurs de bateaux de plaisance ou de sport, comme le groupe Beneteau, de déconstruire leurs navires en fin de vie. Les acteurs de la région Pays de la Loire, 2e pour le nautisme en France, se penchent sérieusement sur cette nouvelle filière de recyclage. Car le secteur n’est pas en avance. Aujourd’hui, les vieux bateaux croupissent dans les ports, les jardins de leurs propriétaires ou sont abandonnés au bord d’un chemin. Pas facile donc d’identifier le nombre de navires à récupérer. Les affaires maritimes comptabilisent un peu plus d’un million d’immatriculations en France. Et on estime qu’il y a entre 200 000 et 500 000 bateaux à déconstruire.
Jean-Paul Chapeleau, directeur général du constructeur Jeanneau aux Herbiers (Vendée) et président de l’Association pour la plaisance éco-responsable (Aper), le concède : « Le recyclage n’a pas été l'une des préoccupations majeures de la filière. » Les raisons ? D’abord son poids économique, faible comparé à celui de la filière automobile ou de l’électroménager, par exemple. Mais aussi et surtout son coût. La peur qu’une nouvelle taxe entache les marges de la filière a freiné les industriels. Un paradoxe pour le secteur, au contact direct des océans, qui développe des produits respectueux de l’environnement.
« Le taux de composite recyclé est proche de zéro »
Mais le nautisme a un gros problème : le composite. Aucune solution viable n’existe aujourd’hui pour recycler ce matériau. Selon l’Ademe (l'Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), c’est même le premier obstacle identifié par les constructeurs pour la mise en place d’une filière de recyclage. « Le taux de composite recyclé est proche de zéro, alors qu’il est le matériau le plus utilisé pour la fabrication de navires de plaisance », précise l’Ademe.
« On dépense autant d’énergie que l’on en gagne quand on brûle des bateaux en cimenterie. »
Composé d’un mélange de fibre de verre et de résine, « c’est un produit qu’on ne peut pas réutiliser en tant que tel », éclaire Jean-Paul Chapeleau. Aujourd’hui, dans le meilleur des cas, il est brûlé dans des cimenteries. Dans le pire, et c’est ce qui arrive le plus fréquemment, les bateaux sont enfouis. Mais ces usages ont un coût, financier et écologique. « Même quand les bateaux sont brûlés, le profit énergétique est nul, éclaire Pierre Yves Robin, cogérant de Wintering, entreprise de services et de déconstruction pour les plaisanciers, basée à Guérande (Loire-Atlantique). On a besoin de carburant pour faire brûler le composite, on dépense donc autant d’énergie que l’on en gagne. » Avant de servir de combustible, le matériau doit en plus être broyé dans des machines qui coûtent plusieurs centaines de milliers d’euros et se trouvent souvent à des centaines de kilomètres. « La plus proche pour nous est en Rhône-Alpes », poursuit le dirigeant.
Portant, le composite a des atouts. Selon le président de l’Aper, « nous n’avons jamais eu assez de volume de composite à apporter aux industries pour qu’elles trouvent des solutions rentables ». Mais des pistes peuvent être envisagées. Lui imagine réutiliser le polyester pour fabriquer des produits étanches, comme des pots de fleurs, des peintures extérieures ou des enduits. « Nous avons de nombreuses idées, mais rien de concret pour l’instant. Les professionnels ont envie d’y aller, ils se sont engagés à le faire, mais ça va nous demander un peu de temps. Il y a beaucoup de tests à faire. »
AB Val Composites en liquidation judiciaire
Pour autant, les défis ne sont pas faciles à relever. À Puceul (Loire-Atlantique), Annie Briand avait créé sa petite entreprise de recyclage du composite en 2015. AB Val Composites, soutenue par l’Ademe, avait pour actionnaire minoritaire Veolia et développait un procédé breveté. L’idée : mélanger du composite à d’autres plastiques. Avec ce nouveau matériau, l’usine développait des soubassements de clôture qu’elle vendait aux professionnels du milieu. Mais la société ne pouvait valoriser que le polyester en parfait état, qui sortait d’usine. Elle récupérait essentiellement les chutes des industriels et manquait donc de volume. Quant à la vente, ses produits étaient souvent plus chers que le béton utilisé par ses concurrents et n’attiraient pas assez de clients. Après une liquidation judiciaire, la société a fermé ses portes en février 2018.
La filière a donc un énorme chantier devant elle. D’où la nécessité de créer une nouvelle réglementation. Mais là aussi, les choses traînent. Le décret appliqué dans le cadre de la loi sur la transition énergétique a été repoussé à plusieurs reprises. Initialement prévu en janvier 2017, il a été décalé au 1er janvier 2018 puis au 1er janvier 2019.
Sur le terrain, l’urgence se fait de plus en plus sentir. L’association pour la plaisance éco-responsable, créée par la fédération des industries nautiques, existe depuis 2009. Mais en 10 ans, peu de choses ont évolué. « À peine 2 500 navires ont été déconstruits », souligne Jean-Paul Chapleau. Car pour détruire un bateau, un propriétaire doit débourser entre 1 500 et 2 000 €. D’où les nombreux abandons. Pour pallier ce problème, l’Aper a créé un éco-organisme en janvier. L’objectif : donner envie aux propriétaires de recycler leurs navires, en offrant la déconstruction.
500 bateaux à déconstruire par an
Pour fiancer cet éco-organisme, l’Aper récupère la DSAM, la taxe que paient les plaisanciers annuellement pour leurs bateaux, ainsi qu’un pourcentage du chiffre d'affaires des constructeurs de bateaux et des importateurs. « On ne pouvait pas faire porter aux constructeurs l’ensemble des coûts. Cela aurait eu un impact sur le prix de vente des bateaux neufs et aurait défavorisé le marché français par rapport au marché européen », explique Jean-Paul Chapeleau. Avec l’Etat, l’association s’est fixé un objectif de 20 000 à 25 000 bateaux déconstruits à l’horizon 2023. Soit 500 par an en moyenne.
À Rezé, en Loire-Atlantique, une petite PME cherche, elle aussi, des solutions. Elle a renoncé au recyclage du composite, mais veut donner une seconde vie aux navires usagers. Bathô, un « chantier naval insolite », comme il se décrit, compte six salariés et rénove des navires pour les installer sur des terrains de camping, en bord de lac ou dans les jardins de particuliers. L’idée : en faire des mobil-homes revisités ou des dépendances. « Nous vendons des croisières immobiles, précise Didier Toqué, le dirigeant. Tout le monde essaye de recycler le polyester en mélangeant des bouts de coque, mais personne n’y arrive. Nous, on s’est intéressé à un autre marché. »
Ici, les propriétaires qui souhaitent se débarrasser de leurs bateaux les déposent gratuitement. Puis ils sont revendus environ 15 000 € ou loués à la nuit. « C’est du tourisme durable », poursuit Didier Toqué, qui a réalisé 90 000 € de chiffre d'affaires la première année. Et les volumes devraient rapidement évoluer. « En six mois, nous avons sorti cinq bateaux. Aujourd’hui, nous sommes en train d’en finaliser une vingtaine. » Une croissance qui intéresse d’autres acteurs. Wintering envisage, pourquoi pas, de se rapprocher de ce chantier. Pour le cogérant de la PME guérandaise, « c’est ensemble qu’on créera quelque chose d’intelligent ».
