Le Journal des Entreprises : Le groupe Airbus a annoncé qu'il allait arrêter de fabriquer l'A380 en 2021. Quelles conséquences pour l'usine de Nantes ?
François Paynot : Sur la production des caissons centraux de voilure de l’A380, l'activité s’arrêtera cet été. Nous continuerons à fabriquer jusqu’en 2021 des entrées d’air, ces pièces qui entourent les réacteurs et limitent le bruit au décollage, et des radômes (le nez de l’avion, NDLR). Une soixantaine d’opérateurs travaillent actuellement sur l’A380, ce qui représente une infime partie de nos équipes. L'A380 concentre en effet 3,5 % des 1 700 opérateurs de l'usine nantaise. Ces salariés seront ensuite dispatchés sur nos autres programmes, l'A320 et l'A350.
Comment va évoluer l'activité du site dans les prochaines années ?
F.P : Nous avons livré 800 avions en 2018, contre 718 en 2017. Cela a été compliqué d’atteindre ce volume de production, notamment sur l’A320, notre programme phare, qui est un petit porteur de 107 à 190 places. En fin d’année, il a notamment fallu accélérer la cadence. L'A320 est toujours le programme qui est le plus demandé, celui qui nécessite la production de 60 caissons centraux par mois.
En 2019, nous allons continuer à augmenter le volume de production. Nous avons pour objectif de produire 890 avions A320, A350 et A330. Nous avons aussi pour objectif de monter en cadence sur la production des entrées d’air. A partir de 2020-2021, nous devrions en effet démarrer le programme NIS (Nacelle Innovative Solutions) et la fabrication de nouvelles entrées d’air, qui sont aujourd'hui confiées au groupe américain UTC. Nous commençons les tests cette année. C’est un vecteur de compétitivité pour le site, qui a en plus une vraie expertise sur ce sujet de l’acoustique. On se prépare pour monter en puissance. Aujourd’hui, les entrées d’air représentent 20 % de notre production, elles devraient peser 30 % de l'activité de l'usine nantaise d’ici à deux ans.
Nous travaillons aussi sur le projet Green Aircraft qui vise à concevoir des avions qui consomment moins d’énergie. Nous sommes partie prenante sur ce projet avec l’IRT Jules Verne, le centre de R&D installé dans le Technocampus, et le pôle EMC2. Le carnet de commandes du groupe s'élève à 7 600 avions, ce qui représente neuf années de travail.
Comment allez-vous faire pour monter encore en cadence ?
F.P : Nous allons pouvoir y arriver grâce à la deuxième ligne de production de caissons centraux de voilure. Elle entrera en service à la fin du premier trimestre, courant avril. Cela va nous permettre d’arrêter le travail de nuit pour reprendre une cadence en 2x8. Si nécessaire, nous aurons la possibilité, en fin d’année, de passer en 3x8 sur les deux lignes. Nous travaillons aussi avec les fournisseurs pour qu’ils montent en cadence avec nous. C'est un enjeu majeur. Depuis quelques mois, nous sommes contraints de doubler, voire tripler, le nombre de fournisseurs pour répondre à la demande. Nous allons investir 70 millions d’euros cette année.
