En matière de logistique, la route est souveraine. 90% du transport de marchandises en France utilise ce moyen, avec l'autorisation récente - et sujette à controverse y compris sur le plan strictement réglementaire- du 44 tonnes cinq essieux pour l'agroalimentaire. Une desserte routière de qualité à proximité des grands axes est l'un des fondamentaux de tout projet d'implantation d'entreprise.
«Le mode est viable»
Alors, aux oubliettes le vieux serpent de mer du ferroutage et du transport combiné? «Le mode est viable», affirme Jean-Yves Plisson, président du Groupement national des transports combinés (GNTC) qui concède toutefois un certain nombre de freins. Frein conjoncturel, d'abord: «le Grenelle a été fondateur. Mais avec la crise financière ouverte depuis 2008, la baisse a été générale en Europe l'année suivante. En revanche, l'ensemble des pays européens est reparti à la hausse en 2010, sauf SNCF/Géodis.»
Les freins de SNCF/Géodis
Car, apparemment, il y a là une spécificité bien française: les terminaux appartiennent pour la plupart à Réseau Ferré de France (RFF) et la quinzaine d'opérateurs privés exerçant sur le territoire hexagonal (T3M, Rail Link Europe - filiale de CMA-CGM -, le Belge IFB, l'Espagnol Transfesa - filiale de Deutsche Bahn...) a bien du mal à trouver une place auprès de SNCF/Géodis et de ses satellites. «Les opérateurs privés ne s'y retrouvent pas», explique Jean-Yves Plisson. Des statuts précisant les conditions d'utilisation des principaux terminaux français sont toujours en cours de rédaction. Les réseaux existent pourtant bel et bien, avec des axes nord-sud Dourges-Paris-Bordeaux ou Lyon-Avignon. Marseille et Perpignan permettant de relier l'Europe du Nord à celle du Sud. Des transversales ont aussi été mises en place comme Rennes-Lyon - même si l'Ouest fait en la matière figure de désert - ou LeHavre-Strasbourg. Sur le plan de la performance, «des gains de productivité ont été réalisés sur le parcours ferré et il n'y a plus grand-chose à gagner en termes de temps de trajet sinon attendre de nouvelles locomotives», affirme Jean-Yves Plisson. Le transport combiné ferroviaire, ce sont aussi des trajets réguliers, circulant de nuit sur des trains représentant chacun l'équivalent de 50semi-remorques. Et un équilibre atteint avec un taux de remplissage de 90%.
Trois arguments en faveur du ferroutage
Quand, l'hiver dernier, la SNCF a lancé une vaste campagne de communication vantant le ferroutage, nombre de chefs d'entreprise du secteur du transport ont joué l'ironie. «OK, j'arrive demain avec cinquante ensembles, on verra ce qu'ils pourront en faire», plaisantait - à peine - un grand transporteur de l'Ouest. «C'est un outil primordial», martèle toutefois Jean-Yves Plisson qui avance trois arguments qui pourraient contribuer à l'accélération du multimodal: la saturation du réseau routier, l'écotaxe et le prix du gazole dont on sait dorénavant qu'il ne sera plus orienté à la baisse.»
Même si on en parle depuis des années, le ferroutage en France reste un moyen de transport secondaire. Faut-il pour autant le négliger lorsqu'on est amené à choisir une zone d'activités pour son implantation?
